To był zmierzch motoryzacji jaką znamy. Auto Show w Beijing nie pozostawia niedomówień
Chciałbym dać inny tytuł niż wykorzystywany w większości relacji z Auto Show w Beijing w 2026 r., czyli o problemach europejskich producentów i chińskiej przewadze ilościowej, ale chyba się nie da. To było aż przytłaczające.
380 tys. metrów kwadratowych podłogi było do przejścia w trakcie tegorocznych targach samochodowych w Beijing. Podobno pokazano tam 1451 tys. aut, miało miejsce 181 premier i dodatkowo objawiono światu 71 koncepcyjnych samochodów. Oglądanie tego wszystkiego przypominało kręcenie kalejdoskopem, oczy nie wytrzymywały, mózg się buntował.
Nie dało się przejść każdego metra, nie dało się zobaczyć wszystkich samochodów i nie da się mieć złudzeń, że cześć znanych nam Europejczykom marek będzie musiała ustąpić miejsca chińskim samochodom.
Byłem tam, patrzyłem, czasami nie wiedziałem, co powiedzieć, a czasami się śmiałem (rzadko). Oto garść wrażeń.
Czy Chińczycy przysłali nam starocie?
Padła ostatnio taka opinia, że Chińczycy przysłali nam do Europy jakieś graty, a te dobre auta trzymają u siebie. Jest to prawda i nieprawda równocześnie, bo chińskie targi i salony to nie jest chińska ulica.
Prawda, bo aut, na widok których ciekłaby nam ślinka, mają jeszcze całą masę. Niekoniecznie ta ślinka utrzymałaby się po bliższym zapoznaniu z produktem, ale liczba aut, których nie widzieliśmy jeszcze u nas, jest imponująca. Miewają gigantyczne rozmiary, miękkie wnętrza, wielkie ekrany, rzadko spotykane u nas funkcje, naprawdę mają jeszcze co do nas przysłać, ale nie przysyłają bez powodu.
Nie jest tak, że te piękne wspaniałe samochody jeżdżą tam po ulicach i podziwiamy je w niemym zachwycie. Po ulicach jeżdżą graty, graty i jeszcze raz graty. Większość aut w dużych miastach świadczy przewóz osób i nie są to samochody, o których ktokolwiek poza taksówkarzami by marzył. Proporcja gratów do tych aut trzymanych przed nami w ukryciu jest stanowczo korzystna dla strucli.
Europejscy producenci wstępnie ogarnięci
Zarzuty padały pod adresem europejskich, japońskich i innych azjatyckich producentów, że za chińskim rynkiem nie nadążają. Wydaje się, że przystąpili do nowego natarcia, a obecności na targach w Pekinie nie zlekceważyli, a nawet znaleźli sposób na wyróżnienie swych marek.
Wielkie stoiska postawili Niemcy, widziałem też Volvo, Hyundaia, Toyotę. Dało się dostrzec cechę wspólną u Europejczyków. Nawiązywali do tradycji i obok nowości pokazywali swoje historyczne modele. Nie chcą bić się na liczbę mikrofonów do karaoke w samochodzie, dlatego podkreślają swoje doświadczenie w robieniu samochodów. Dla chińskiej motoryzacji, która tak naprawdę jest ciągle dla Chińczyków czymś w miarę nowym, to historyczne oparcie może być wartością. Chińskie samochody są do siebie podobne, a tu proszę, Niemiec pokazuje nam swoją odrębną tożsamość, która ma sto lat. Czy to zadziała? Nie wiem, ale trzeba próbować.
Mimo swej obecności, mocnej i licznej, ginęli w tłumie chińskich marek. Miałem nawet wrażenie, że przy scenach, bo przecież nie stoiskach (nie da się tego nazwać stoiskiem), europejskich marek było zauważalnie mniej osób niż przy chińskich. Nie było tak, że nikt się tym nie interesował, ale Chińczycy kochają Chińczyków.
Samochody z kserokopiarki
Mają Chińczycy doświadczenie w kopiowaniu samochodów z Europy, tego nie da się ukryć. Wprawdzie da się ciągle znaleźć brutalne zamachy na integralność artystyczną europejskiego designu, ale ten zapał już przygasł. Kopie znanych nam aut to już bardziej ciekawostka i powód do zdziwienia, że komuś jeszcze się tak chce, a nie dominujący trend.
Dlatego z życzliwym uśmiechem można było patrzeć na chińskie wariacje na temat Range Rovera, Land Cruisera, czy łudząco podobną do przedmiotu swej inspiracji kopię Audi A5. W przypadku niemieckiego producenta było to o tyle ciekawe, że ta mało luźna inspiracja dotknęła najpopularniejszego sedana w Chinach, Chery Arizzo.
Jak to prezentuje się na papierze?
Targi były imponujące, liczba aut olbrzymia, ciągle miałem problem z rozpoznaniem jakiegoś logotypu, ale dowiedziałem się w sumie niewiele. Jestem przytłoczony liczbą aut, ale nie ich parametrami, bo praktycznie ich nie znam.
Nie było tu stand-ów, katalogów, ulotek, prospektów, jakichkolwiek opisów danych technicznych. O większości z obejrzanych aut nie wiem nic, bo wszelkie dane odnośnie napędów rozmiarów wydawały się być na tych targach drugoplanowe. Masz obejrzeć to auto, zachwycić się wnętrzem, kolejnym podobnym do wcześniejszych i następnych wnętrz z dużym ekranem centralnym, i to tyle. Po ile to będzie, co to napędza, jak duże to jest? Nie wiadomo, liczy się tylko prognozowany sukces.
Auto musi być terenowe
Normalną sprawą jest, że producenci na targach się chwalą. Do tego służą przecież targi. Nieco bardziej interesujące jest to, czym się chwalą. Da się tu dostrzec pewien wzór.
Przede wszystkim auto musi być terenowe, wyprawowe takie. Mnóstwo auto prezentowanych było jako ostateczny pojazd do pokonywania przeszkód lądowych i błotnych. Nawet jak któreś nie było oryginalnie przeznaczone do wypraw, to uznawano, że warto je przystroić w sugerujące taki charakter szaty. Wyglądało to tak jakby przeciętny Chińczyk nie robił nic innego niż jeździł po pracy po poligonie i upierał się dotrzeć do niego środkiem rzeki.
Imponujące były też wszystkie maszyny, które służą do latania. To musi być punkt honoru chińskich producentów, mieć elektryczną maszynę, która lata. Przy niektórych nie pozostawało za wiele do zrobienia, niż tylko zaniemówić.
O inklinacjach do obijania aut pluszem, przebierania ich za jednorożce i nieco festyniarskim podejściu do samochodowego designu w zasadzie nie chcę pisać. Mam nadzieję, że im przejdzie, nie było tego aż tak dużo.
Które auta zapamiętałem najbardziej?
Trudny wybór. Wypadałoby napisać, że te, które mają szansę trafić na polski, czy europejski rynek. Wypatruję u nas Omody 4, która na tle choćby aut z własnego koncernu jakoś szczególnie nie brylowała. Auto w Chinach musi być z jakiegoś powodu duże, trudno się przebić autom w mniejszych rozmiarach.
Chery Tiggo V, w którym można zdemontować tylną część nadwozia i uzyskać coś w stylu pick-upa, raczej do nas nie trafi. Nie, nie wiem, jak wygląda po zdjęciu tej cześci i czy przewidziano jaką ścianę grodziową czy szybę za tylnymi fotelami. Tego nam nie pokazano.
Chińskiego Maybacha, czyli Maexstro S800 widziałem chyba ze trzy razy, w tym czwarty raz w ruchu ulicznym. Gościł na stoiskach różnych producentów, bo tyle technologii postarano się w nim upchnąć.
Wywarł na mnie wrażenie Zeekr X9, ale jego oglądałem bardziej w salonie samochodowym. Jest to auto gabarytowo zbliżone do bloku mieszkalnego, a bloki w Chinach są wyjątkowo duże. Coś takiego, w cenie nie z kosmosu, na pewno cieszyłoby się u nas zainteresowaniem.
Tu musimy wrócić do wątków gratów wysyłanych do Europy.
Cena czyni cuda
Część chińskich marek, która zdecydowała się coś u nas sprzedawać, faktycznie wysłała produkty, które nijak nie mogą nas zainteresować. Wysoce odstają poziomem technologicznym i niska cena nie jest w stanie tego zrekompensować. Te, które tak nie robią, odnoszą sukcesy. Jeśli produkt jest przyzwoity i cena dobra, to i im jest dobrze. Łatwo jest to popsuć.
Inne marki, z racji tego, jak są pozycjonowane w swoich koncernach, raczej nigdy nie będą miały wszystkich najbardziej imponujących cech lub dotrą one do nich z opóźnieniem. Ich macierzysty koncern najczęściej ma jeszcze ma zasoby, tylko korzysta z nich umiarkowanie, bo cena przestałaby być dobra.
Siedziałem na przykład w aucie marki Huawei, Stelato S9T. Jest to świetnie wyglądające kombi, taki trochę shooting brake, z wielością gadżetów w stylu automatycznie zamykających się drzwi, czy opuszczanym ekranem. W przeliczeniu na złotówki kosztuje w Chinach mniej więcej 180 tys. zł. Z taką ceną w Polsce rozszarpalibyśmy to jeszcze w porcie. Ale u nas najpewniej wyceniono byłoby bardziej na 300 tys. zł, co sprawiłoby, że żywot rynkowy miałoby cięższy, czyli żaden. Prościej i rozsądniej na tym etapie jest sprzedawać auta, które da się dobrze wycenić.
Po targach w Pekinie w 2026 r. wiem, że obecny stan sprzedaży chińskiej motoryzacji w Polsce i Europie to tylko stan wstępny i przejściowy. Liczba aut, które są w stanie do nas przysłać wydaje się nie mieć końca. Wielu marek jeszcze u nas nie widzieliśmy, nie są obecne nawet niektóre olbrzymi koncerny i nie ma powodu, by były nieobecne dłużej. Luźno obstawiam, że do 2030 r. zakup chińskiego samochodu nie będzie dla nas niczym wyjątkowym, czy ekstrawaganckim. Wiele z tych samochodów stanie się już stałym elementem krajobrazu i wciąż będzie potencjał by wysyłać do nas kolejne. Te auta zdawały się nie kończyć, tak jak nie kończyły się metry podłogi pekińskich targów. (Ależ piękną klamrę z tą podłogą zrobiłem na koniec.)
