Czasami krócej znaczy lepiej. Ten Land Rover Defender 75th Anniversary Edition to wie

Dawno nie jeździłem tak niestandardowo skonfigurowanym samochodem. Kolor o nazwie Grasmere Green na nadwoziu raczej nie powinien dziwić. Samochód terenowy w kolorze zielonym to przecież klasyka, widywana pod leśniczówkami, nad jeziorami i w błocie. Ale odcień jest nietypowy, a poza tym samym lakierem pomalowano też felgi. 20-calowe obręcze mają więc ten sam kolor, co nadwozie. To chyba… pistacjowy.

75 lat temu Defender – wtedy jeszcze nienoszący tej nazwy - powstał jako urządzenie do pracy, zaledwie o włos bardziej skomplikowane od młotka. Miał służyć w polu, przejeżdżać przez najgorsze drogi i wytyczać nowe. Przez dekady może i nie zachwycał komfortem (delikatnie mówiąc), ani nie czarował wykończeniem (mówiąc jeszcze delikatniej), ale radził sobie w kopalni, w afrykańskim pyle i w rzekach, rwących mocniej niż mediolański złodziej na skuterze kradnący torebkę.

Teraz Land Rover Defender to już zupełnie inny samochód. Nie, nikt nie zrobił z niego bulwarówki, choć pewnie brodaci faceci z klubów offroadowych spędzający niedziele na dzwonieniu do kolegów i proszeniu o to, by ktoś wyciągnął ich z piachu, mają inne zdanie. To nadal auto, które zajedzie daleko. Dalej niż większość innych samochodów i zdecydowanie dalej niż większość kierowców.

Żegnajcie, klekoczące, dychawiczne silniki. Żegnaj, pozycjo za kierownicą niczym w starym dostawczaku. Witajcie, najnowocześniejsze systemy, wielkie ekrany dotykowe i kilkusetkonne motory. To już konkurent klasy G i to wcale nie w wersji Professional.

Czy to się wszystkim podoba? Oczywiście, że nie – tyle że osoby, które płaczą, że to już nie to samo i „gdzie się podziała ta stara motoryzacja”, często przez 75 lat kariery rynkowej Defendera nie zdołały wejść w posiadanie ani jednego egzemplarza. Tymczasem klientów na nową wersję nie brakuje. Doceniają, że „Def” nadal wygląda terenowo i zapewne podoba im się świadomość jego możliwości. Jednocześnie mówimy o wygodnym, szybkim samochodzie rodzinnym. Ma zalety SUV-a i terenówki w jednym, a wszystko to zostało podlane sosem z legendy i tradycji. Zwłaszcza w tej wersji.

Tak się złożyło, że miałem okazję zapoznać się z praktycznie całą gamą nowego Defendera. Najpopularniejsza wersja, czyli 110, to „średnia” pod względem długości, ale i tak jest długa. Mierzy ponad pięć metrów i robi się już nieporęczna. 130-tka, czyli odmiana ośmioosobowa, ma za tylną osią ogromny zwis. To już prawdziwy autobus i kierowca powinien ozdobić sobie deskę rozdzielczą proporczykami z nazwami miast, w których był, jak rasowy szofer PKS-u.

Sprawdziłem też różne silniki. Dwulitrowa benzyna sprawia, że Defender kosztuje trochę mniej, ale przecież i tak nie staje się okazją dla zarabiającego średnią krajową. Nie ma sensu porywać się na oszczędności, zwłaszcza że taki wóz pali potem przy 140 km/h 14 litrów na sto kilometrów. Nie ma siły – mały silnik w wielkim aucie będzie dużo palił, a dodatkowo motor 2.0 wyraźnie męczy się z cielskiem Land Rovera. Nie brzmi, nie jedzie zbyt imponująco. Z kolei silnik V8, czyli propozycja ze szczytu gamy, jest już za mocny. Eksplozja mocy i momentu jest tu tak wielka, że przerasta możliwości zawieszenia „Defa”, a wóz zaczyna myszkować po drodze. Ekscytujące, ale przerażające.

To silnik benzynowy z sześcioma cylindrami. „Szóstki” to najlepsze propozycje w gamie modelu. 300-konny diesel musi pasować tu idealnie, a 400-konna benzyna (moment obrotowy: 550 Nm)… też, tyle że trochę więcej pali. Zielony egzemplarz, którym jeździłem, miał pod maską motor na bezołowiową.

Jeśli kogoś stać na paliwo, będzie zachwycony. Silnik brzmi przyjemnie dla ucha, no i wyjątkowo sprawnie napędza Defendera. Sześć sekund do setki w wersji 90 to wynik, który pozwala temu pudełku na wielkich (i zielonych) kołach ścigać się z hot hatchami. Wóz jest bardzo szybki od zera i równie mocno przyspiesza też powyżej setki. Przy 140 km/h w środku szumi, w końcu tniemy powietrze czymś o aerodynamice bloku z wielkiej płyty. Ale auto nie ma ochoty przestać przyspieszać. Widok rozpędzonej bryły z wysoko umieszczonymi światłami budzi popłoch wśród innych kierowców. Jeszcze nigdy nie jechałem autem, przed którym zjeżdżaliby z lewego pasa tak szybko i tak chętnie.

Czasem 16, czasem 18 litrów na sto kilometrów, a jak ktoś będzie szaleć, to przekroczy 20. Nie ma na to rady. Duży silnik, duży samochód, wychodzi duże spalanie. Nie ma tu żadnego hybrydowego wsparcia z wtyczką, może to i lepiej. Jest układ miękkiej hybrydy, ale nie można traktować go jako poważny sposób na istotne zbicie spalania. Można mówić, że to nie ma znaczenia w wozie za tyle pieniędzy (czyli za ponad 600 tysięcy złotych), ale jednak trochę ma, jeśli mówimy o zasięgu. Morał jest prosty – kto dużo jeździ w trasy, niech kupi diesla.

W tajemnicy powiem wam jednak, że to nie jest wymarzony wóz na autostradę. Wiem, że na pewno jesteście zaskoczeni. Wysokie nadwozie się przechyla – czasami wręcz przerażająco. Precyzja prowadzenia przy dużych prędkościach jest raczej rzeźnicza niż chirurgiczna. Trudno spodziewać się czegoś innego. Od razu można za to pokochać widoczność z miejsca kierowcy. Ma się wrażenie, że wyjeżdżając z Warszawy można zauważyć, kto wyjeżdża z podporządkowanej w Krakowie.

Krótki „Def” mierzy niecałe 4,6 metra. To mniej niż kompaktowe kombi w rodzaju Peugeota 308 SW. Jest naprawdę zwinny – i przy parkowaniu i przy zmianie pasów w mieście. Trzeba przez chwilę przyzwyczaić się do hamulców (są skuteczne, ale to ciężkie auto, więc nie zahamuje jak hatchback), ale potem to już czysta historia miłości. Wspomniana widoczność zachwyca, przechodnie podziwiają zielone felgi, a w razie potrzeby, Defender wyprzedzi wszystkich na drodze na skróty.

Land Rover Defender 75th Anniversary w wersji 90 nie nadaje się dla was, jeśli zamierzacie traktować go jako samochód rodzinny. Bagażnik jest mały jak apartament inwestycyjny, a wsiadanie do tyłu w każdym aucie trzydrzwiowym to koszmar. Tutaj dodajmy do standardowych wygibasów jeszcze konieczność wdrapania się na pierwsze piętro. Nawet w trybie, w którym zawieszenie z regulowanym prześwitem (i milionem trybów ułatwiających jazdę na kamieniach, w piachu, na śniegu itd.) obniża się, by ułatwić wsiadanie albo wjazd do niskiego garażu (uwaga – w ustawieniu terenowym Def ma ponad 2 metry wysokości, więc uderzy dachem w sufit większości z nich), to nadal wspinaczka. Z tyłu siedzi się właściwie na tylnej osi, więc trzęsie. W ogóle krótki Defender jest mniej wygodny od długiego. Trudno.

Gdybym miał wybrać sobie jeden samochód z rozległego cennika modelu Defender, postawiłbym właśnie na taki. Krótkie nadwozie, bo i tak w długim woziłbym powietrze. Sześciocylindrowy silnik benzynowy, bo jest świetny, ale mniej przerażający od V8. Wnętrze bardzo mi odpowiada (świetny miks „terenowych” akcentów z luksusowymi), podobają mi się obsługa i styl Defendera. Tak, te zielone felgi też mi pasują. To doskonała wersja dla oryginalnych ludzi. Ile można jeździć czarnymi SUV-ami?!

Fot. Chris Girard

Czytaj również: