Nowy Land Rover Defender pod operą i w piasku. Jest dzielny, ale ma za małe serce. Test wersji P300

Koniec świata. Takiego określenia używali fani Defendera, gdy poprzednia generacja – sięgająca swoimi korzeniami jeszcze do lat 40. – żegnała się z rynkiem. Prosta w konstrukcji jak kamień. Wytrzymała jak przeciętny bohater filmów akcji. Niepozbawiona uroku i chętnie tuningowana – albo w stylu „teraz to już wjedzie wszędzie”, albo „nie wjedzie prawie nigdzie, ale mam największe felgi w dzielnicy”. Drugiego takiego auta na rynku nie było.

Stara generacja radziła sobie na asfalcie niczym bokser w balecie. Poruszanie się po twardym podłożu była możliwa, ale właściwości jezdne trudno nazwać dobrymi. Skręcanie, hamowanie, przyspieszanie – Defender tego nie lubił i tylko czekał, aż pod kołami znowu pojawi się błoto.

Nowy model został zaprojektowany od pustej kartki. Konstruktorzy postanowili uczynić go przyjaznym na co dzień i lubiącym asfalt, ale obiecywali, że wóz nie zatraci charakteru i nie będzie kolejnym SUV-em. To brzmi jak próba łączenia ognia z wodą. Przez kilka dni sprawdzałem, czy się udało.

110 to wersja długa, ale jeszcze nie najdłuższa. W gamie jest też odmiana 130, wydłużona o 340 mm z tyłu. Już 110-tka jest wielka, bo przekracza pięć metrów długości.

P300 oznacza, że pod maską pracuje benzynowy, 300-konny silnik. Ma tylko dwa litry pojemności i cztery cylindry. O tym, czy to wystarczy, opowiem później – ale w gamie są na szczęście też większe motory, od trzylitrowego diesla aż po gigantyczne, benzynowe V8.

Napisałem wyżej, że Defender stanął w moim garażu. Przypłaciłem to odrobiną stresu i odruchowego schylania głowy. Ma 1969 mm wysokości, a przed bramą wjazdową na parking podziemny stoi znak ograniczający wysokość wjeżdżających wozów do dwóch metrów. Uff, udało się.

„Terenowy, a taki czysty? Spójrz, jak wygląda mój!” – zagadnął mnie pierwszego dnia pod supermarketem pewien człowiek, a potem wsiadł do starszego Discovery wyglądającego, jakby na pobliskiej myjni zamiast wody serwowano dziś wyłącznie prysznic z błota. Wiedziałem, że muszę ubrudzić Land Rovera, ale zanim pojedziemy na plac zabaw, czekało nas trochę obowiązków.

Poprzednia generacja nie musiała zbyt często radzić sobie z prozą życia. Nowa była projektowana również po to, by pasować do parkingu pod marketem albo nieźle wyglądać pod operą. Lśniący, czarny lakier robi wrażenie. Wygląd w stylu „total black”, z ciemnymi szybami, czarnymi felgami i chromami malowanymi na czarno, ma tu sens. Defender prezentuje się groźnie i pewnie niejeden przechodzień zaczął się zastanawiać nie tyle nad czystością auta, co prowadzonych przeze mnie interesów.

Rysunek kokpitu nie jest specjalnie przełomowy, wszystko wygląda tu zwyczajnie. Terenowych akcentów w rodzaju widocznych śrub czy kawałków blachy też można by się spodziewać. Całość jest prosta w obsłudze (choć poznanie logiki działania przycisków na kierownicy wymaga trochę czasu). Ale plastiki, z jakich wykonano to wnętrze, mogą dziwić. Wyglądają dość… tanio, zwłaszcza gdy mówimy o uchwytach na drzwiach i o konsoli między fotelami, na dole kokpitu. Wiem, jaki tu był zamysł. Chodziło o „utylitarny” klimat i możliwie łatwe czyszczenie. Defender to nie komnata w Wersalu, tylko auto, które – zwłaszcza w niektórych krajach – może służyć do pracy. Trudno uznać to więc za wadę, ale warto o tym pamiętać, gdy ktoś idzie do salonu i spodziewa się Bizancjum.

Z fotela kierowcy można zajrzeć w oczy załogom ciężarówek. Oznacza to doskonałą widoczność, ułatwiającą życie w mieście – ale i konieczność odbycia małej wspinaczki na parkingu. Przydałby się dodatkowy próg.

Pozycja za wielką kierownicą jest jednak wygodna. Duże szyby, duże lusterka, armia kamer – parkowanie wcale nie jest takie trudne. Trzeba tylko pamiętać o kole zapasowym przyczepionym do tylnej klapy. Można go nie zauważyć w kamerze cofania, bo obiektyw obejmuje tylko jego skrawek. Uwzględniają je za to czujniki parkowania. Podczas dojeżdżania do przeszkody, gdy słychać ciągły sygnał, a w kamerze wydaje się, że jest jeszcze trochę miejsca, trzeba hamować. I pamiętać, że klapa otwiera się na bok, więc też potrzebuje nieco miejsca przy ścianie.

Bagażnik jest przepotężny (857 litrów), a miejsca na tylnej kanapie nie zabraknie nawet koszykarzom. To gigantyczny samochód. Sprawdzi się przy wożeniu rodziny. W mieście łatwo go polubić, gdy kierowcy uda się przywyknąć do wielkich rozmiarów. Dziury w drogach przestają istnieć, szutrowy skrót pozwalający na ominięcie korka staje się ulubioną trasą, a inni kierowcy jakoś niechętnie wymuszają pierwszeństwo przy zmianie pasa albo wyjeżdżaniu z bocznej uliczki.

Przy 140 km/h szum powietrza jest mniejszy niż się tego spodziewałem. Ogromna bryła Defendera rozcina powietrze i przypomina pędzącą szafę, ale kierowca i pasażerowie nie czują, jakby walczyli z żywiołem. Mógłbym tak jechać i na koniec Europy. Są tylko dwa problemy. O pierwszym napiszę bliżej końca tekstu. Drugi jest taki, że po drodze jednak nie powstrzymałbym się przed wjechaniem w błoto.

Zgodnie z sugestią pana spotkanego pod sklepem, postanowiłem w końcu sprawić, by Land Rover Defender wyglądał tak, jak na tę markę przystało. Czas go ubrudzić.

To nie było najrozsądniejsze. 22-calowe felgi z tego egzemplarza kosztują 30 tysięcy złotych. Lśniący, czarny lakier raczej nie lubi się z gałęziami. Ten egzemplarz pewnie został skonfigurowany po to, by spędzić spokojne życie na asfalcie, krążąc między przedszkolem a biurowcem. Trudno, nie mogłem się powstrzymać. Najpierw było trochę nerwów i odgarniania gałęzi, bo wybrana trasa trochę zarosła, odkąd ostatnio tam byłem. Ale gdy zrobiło się więcej miejsca, zacząłem sprawdzać różne – wyjątkowo liczne – terenowe tryby Defendera. W kopnym piachu obaj bawiliśmy się doskonale, jak dzieci, które mama spuściła z oczu i mogły wreszcie zapaskudzić nowe spodenki. Choć ja na pewno miałem jeszcze więcej frajdy niż Defender. Dla niego to była niedzielna przebieżka i lekka kpina z jego możliwości. Potrafi o wiele więcej.

Nazywa się „dwulitrowy, czterocylindrowy silnik”. To nadal mocny – bo 300-konny – i szybki samochód. Olbrzymie, czarne cielsko Defendera napędza się od zera do setki zaledwie w osiem sekund, co jest w tym przypadku wynikiem bardziej niż wystarczającym.

Ale w terenie mógłby mieć trochę więcej momentu obrotowego dostępnego na samym dole, co gwarantowałby mocny diesel. Z kolei na asfalcie… nowy Land Rover Defender po prostu dużo pali. W mieście to ok. 13-16 litrów na sto kilometrów, a w trasie, przy 140 km/h… też 14-16. Czy większy motor spaliłby więcej? Dopóki nie mówimy o V8, wątpię. Wynik trzylitrowego diesla byłby mniejszy, trzylitrowej benzyny – pewnie podobny. Dodatkowe cylindry dałyby też coś, co jest w tym aucie bardzo potrzebne.

Obserwowanie świata z pokładu wielkiej, czarnej terenówki jest przyjemne. Ale ważnym elementem tego doświadczenia powinien być bulgot dużego silnika. Dodaje powagi i pomaga jeszcze pełniej czuć się… no cóż, lepszym od innych.

Różnica w cenie, owszem, jest spora. Większy silnik oznacza większą akcyzę. Już dwulitrówka jest bardzo droga. W takiej wersji, jak testowana – czyli X-Dynamic HSE – kosztuje ponad 455 tysięcy złotych, przed dodaniem opcji. Motor benzynowy 3.0 oznacza wydatek ponad 519 tysięcy złotych. Ale przy takich kwotach, kilkadziesiąt tysięcy traci już powoli znaczenie. Klienci zresztą doskonale to wiedzą – wersja 2.0 podobno sprzedaje się słabo. Kupujący biorą albo mocnego diesla, albo idą na całość i proszą o V8. Nie dziwię się.

Nowy model nie ma nic wspólnego ze starym, roboczym „Defem”. To już zupełnie inny samochód, konkurujący chyba tylko z Mercedesem klasy G. Nadaje się na asfalt i pewnie wiele osób tylko tam będzie nim jeździć. Ale byłoby szkoda, bo to wciąż wóz, który potrafi sporo w terenie – tyle że teraz poprowadzi po błocie i piasku kierowcę za rękę, pomoże mu trybami i pokaże wszystkie groźne kamienie na kamerach. Sprawdźcie, czy nie oburzają was jego plastiki, odpuśćcie sobie wielkie felgi i dokupcie lepszy silnik. I czasami jedźcie go ubrudzić.

Fot. Chris Girard