Kącik Tesli: Samochody elektryczne nie nadają się do ciągnięcia przyczep. Tesle też

Kącik Tesli chyba nam się nieco przykurzył. Najwidoczniej nie mogłem podnieść się po emocjach związanych z Cybertruckiem, praktycznie trzeba było mnie dziś doholować przed ekran komputera. Na pewno holującym nie był żaden samochód elektryczny, bo nie dociągnąłby mnie nawet do przedpokoju.

Na pewno też nie holowała mnie żadna Tesla, bo żaden samochód tej firmy nie tknąłby mnie palcem za te wszystkie kąciki. Do klawiatury przyciągnął mnie pomysł jeżdżenia w góry elektrycznym samochodem z przyczepą. Jest on co najmniej mocno frywolny. Hura - pasuje do kącika.

Jest taki Pan - Jason Fenske - który ma dość ciekawy kanał na YouTube. Na Engineering Explained para się dokonywaniem obliczeń by wyjaśnić, czy coś ma sens, czy go nie ma. Nie waha się brać flamastra do ręki i kreślić cyferki po białej tablicy.

Ostatnio rozprawił się z holowaniem przy użyciu Modelu X. Zainspirował go Cybertruck i jego jeszcze niepotwierdzone ponadprzeciętne zdolności w tym zakresie. Model X jest w pewien sposób wyjątkowy wśród elektrycznych samochodów, ale wynik wyliczanek zanotował dość marny. Żeby myśleć o wyprawie z przyczepą, krajobraz górski musielibyśmy mieć tuż za płotem.

Wszystkie te filmiki, gdzie rozmaite samochody ciągną pociągi, albo inne samochody, by w ten sposób udowodnić przewagę napędu elektrycznego nad spalinowym, mają jedną wadę. Pokazują, że samochód elektryczny może ciągnąć dużo, ale już nie wskażą, jak daleko. A mogą tak nie za daleko. Jak daleko (albo raczej, jak krótko) wyliczył Jason Fenske.

Tesla Model X w wersji Long Range ma akumulatory o pojemności 100 kWh i zasięg 507 kilometrów. To właśnie czynią ją wyjątkową w świecie samochodów elektrycznych, które wyhamowują przed osiągnięciem setki kWh. Model X może holować grubo ponad dwie tony, a najsłabsza wersja Cybertruck ma targać prawie 3 i pół.

Sprawa pozornie jest oczywista. Gdy coś holujemy, samochód zużywa więcej energii i zasięg spada. Nikt z tym nie dyskutuje, ale Fenske zobrazował skalę problemu.

Wszystko jest kwestią przyjętych założeń i w filmie założono kilka scenariuszy. Podstawowym jest 160-kilometrowa trasa pod górę o nachyleniu 1 proc. z prędkością 120 km/h. Do masy 2,5-tonowej Tesli dodano 227 kilogramów pasażerów i bagażu oraz 2,2 tony przyczepy. Uwzględniono opory toczenia całego zestawu, opór aerodynamiczny stawiany przez przyczepę i wpływ grawitacji.

Wynik to: 100,4 kWh. Tyle energii potrzebowałby Model X bo dowieźć rodzinę z przyczepą na miejsce. To przekracza pojemność akumulatorów i oznacza, że 160-kilometrowa wycieczka nie byłaby możliwa.

Dla porównania, Fenske wyliczył też, że na podróż bez przyczepy potrzebna byłaby tylko połowa tej energii. A przy obniżeniu prędkości do około 96 km/h, zestaw z przyczepą zużyłby 84 kWh, czyli dojechałby na miejsce. A jeszcze mniej energii zużyłby Model X, gdyby z przyczepą jechał w dół, lecz wciąż więcej niż jadąc bez przyczepy pod górę.

Głosy oburzenia mówią teraz, że nikt nie musi jeździć z przyczepą 120 km/h, i że użytkownicy Tesli nawet bez przyczepy jeżdżą znacznie wolniej po autostradzie. W ten sposób szanują zasięg. Lecz zapominają, że wypadałoby gdzieś naładować Teslę, by do domu wrócić.

Podobnym założeniom i wyliczeniom poddano Forda F-150, który nawet z mniejszym bakiem (87 litrów) zużyłby tylko 21 proc. swojego zgromadzonej w postaci paliwa energii. A tyle było okrzyków radości wśród fanów Tesli, gdy ta go przeciągnęła go kilka metrów w górę na jednym z cieszących się wielką popularnością filmików.

Oczywiście, że to tylko założenia, że rzeczywiste warunki mogą być inne. A w ogóle co to za problem doładować się po drodze, albo wyłączyć klimatyzację (to zużycie energii nie zostało uwzględnione), tylko trzeba ZMIENIĆ SPOSÓB MYŚLENIA O KORZYSTANIU Z SAMOCHODU. Najlepiej na taki, gdzie korzystać nie trzeba.

Wyliczenia są na sucho, ale wyniki zupełnie na mokro potwierdzają użytkownicy Tesli, którzy na poświęconych jej forach wskazują, że zużycie energii przy holowaniu ciężkiej przyczepy może być nawet 2,5-krotnie wyższe niż bez, a zasięg faktycznie spada o połowę.

Z dalekodystansowymi wycieczkami samochodem elektrycznym (właściwie średniodystansowymi też) i przyczepą, lepiej poczekać na zwiększenie gęstości energii w akumulatorach. By to nastąpiło musi dokonać się technologiczny przełom. Tymczasem, tak na pocieszenie, zróbmy sobie pierścień.

Do Modelu 3 można dostać się posługując się kartą RFID, którą trzeba przyłożyć do słupka B, a potem do wyznaczonego miejsca w centralnym tunelu. Prostszym sposobem jest instalacja aplikacji w telefonie, wtedy samochód odblokowuje się, gdy tylko się do niego zbliżymy.

Ale telefon może się rozładować, a aplikacja zawiesić. By zapobiec problemom, Tesla zaleca nosić ze sobą kartę RFID, tak na wszelki wypadek. Lecz współczesny minimalizm mówi, że to się nie godzi tak targać ze sobą kawałek plastiku. Jest na to rada. Karta zaklęta w pierścień.

Pewien użytkownik rozpuścił w acetonie kartę, wydłubał miedzianą antenę i chip. Te kluczowe elementy zatopił w mieszance zawierającej żywicę. Tak uformowany pierścień można nosić na palcu i Teslę otwierać przybijając z nią żółwika.

Takie projekty to niewątpliwa zaleta braku kluczyka. Teslo, naucz innych producentów jak sobie poradzić z tym zbędnym narzędziem, a oni w zamian za to będą holować ci przyczepę. Jak to powiedział mój lekarz, pan ma brać lekarstwa, a ja pisać recepty - niech każdy pilnuje swojej roboty.

Czy na pewno Tesla pilnuje swojej roboty obiecując 6,4 tony uciągu w najmocniejszej wersji Cybertrucka? Może na to pytanie odpowie mi Arabella - córka Króla Bajek, gdy przekręci pierścień. Do zobaczenia za tydzień, gdzie ponownie będę Rumburakiem. A pod górę to się jeździ takim samochodem.