Miała być miejską obwodnicą. Teraz budują na niej przejścia dla pieszych
Przez ostatnie dwie dekady wpisanie ruchu samochodowego w miejską infrastrukturę uległo diametralnym przeobrażeniom. Doskonałym przykładem ewolucji tej narracji jest warszwska Dolina Służewiecka.
Ostatnio przeczytałem wiadomość, że na wspomnianej we wstępie Dolinie Służewieckiej przebudowywane jest kolejne skrzyżowanie, gdzie ma zostać wytyczone dodatkowe przejście dla pieszych i sygnalizacja świetlna na nim. Z jednej strony, typowy dzień w biurze. Z drugiej strony, przypomniało mi to, jak bardzo na przestrzeni ostatnich kilku lat zmieniła się koncepcja tej ulicy. W zaokrągleniu, o jakieś 180 stopni.
Kto jest z Warszawy, ten zna temat. Kto mieszkał w ostatnich kilkunastu latach na Ursynowie lub południowo-zachodnim Mokotowie, zna temat namacalnie.
Dolina Służewiecka przez wiele lat była wiecznie zakorkowana
Aby oddać powagę sytuacji, trzeba cofnąć się w czasie przynajmniej o kilka lat. Warszawa przez wiele lat cierpiała na brak obwodnicy z prawdziwego zdarzenia, a kiedy już się takowej dorobiła, brakowało ciągłości m.in. na jej południowym fragmencie. W rezultacie, cały ruch tranzytowy na tamtym odcinku wciąż przekierowany był do miasta, a jednym z ważniejszych jego fragmentów był właśnie ten prowadzący przez Dolinę Służewiecką. Ogólnie, droga ta stanowiła ważny kręgosłup szlaku tranzytowego jeszcze wiele lat przed otwarciem jakiegokolwiek odcinka obwodnicy stolicy. Przez długi czas stanowiła fragment drogi krajowej nr 7, a kiedy przebieg tejże został wygięty w inną stronę, drogi krajowej nr 2.
Pomimo szerokiego, trzypasmowego przekroju, droga ta nie była w stanie udźwignąć tak dużego natężenia ruchu. Była przez to permanentnie zakorkowana. W godzinach szczytu komunikacyjnego szybciej było przejechać się chodnikiem na wrotkach, niż przemieścić od skrzyżowania do skrzyżowania autem. Sam temat przerabiałem jakieś kwadrylion razy, bo życie tak się potoczyło, że w pobliżu albo mieszkałem, albo pracowałem, albo miałem inne ważne interesy.
Ujęcie na wschód sprzed 13 lat. Aleja Sikorskiego to przedłużenie Doliny Służewieckiej w tę stronę, oczywiście równie zakorkowane.
Ujęcie na Dolinę Służewiecką sprzed 12 lat. Jak widać, ruch odbywa się płynnie. Mistrzem drugiego planu jest żółty SAAB 900.
Ujęcie na zachód przed 8 lat, ponownie aleja Sikorskiego. Nic nadzwyczajnego, czyli korek w obie strony świata.
Dolina Służewiecka miała mieć parametry zbliżone do drogi ekspresowej
Mniej więcej od początku lat 2000. zaczęły pojawiać się głosy, że drogę należy poważnie przebudować celem jej udrożnienia. Czasy były wtedy zupełnie inne - środek ciężkości znajdował się na koncepcji poszerzania dróg, a nie ich zwężania i obstawiania sygnalizacją świetlną. Żeby nie było, nie oceniam słuszności tych założeń, lecz po prostu stwierdzam fakt.
W ten sposób powstały plany budowy Trasy Sikorskiego. Założeniem było stworzenie w ciągu Doliny Służewieckiej, alei Sikorskiego i alei Witosa szeregu dwupoziomowych skrzyżowań, co miało znacznie upłynnić ruch. W zaawansowanym stadium budowy była już Trasa Siekierkowska, mająca stanowić przedłużenie w kierunku wschodnim. W stronę zachodnią Trasa Sikorskiego nadal urywałaby się w miejscu pełnym lewoskrętów, przejść dla pieszych i sygnalizacji świetlnych, lecz to miał być późniejszy etap.
Estakady oprotestowali mieszkańcy
Pierwsza koncepcja, pochodząca z okolic 2002 roku, zakładała wybudowanie naprzemiennie kilku tuneli pod i wiaduktów ponad drogami poprzecznymi, a także ogrodzenie większości trasy wysokim ekranem dźwiękochłonnym. W najbardziej radykalnym wariancie przyjęto odcięcie głównej, tranzytowej części drogi od jakiejkolwiek kolizji z ruchem poprzecznym, lecz równocześnie analizowano różne opcje.
Wersja z początku lat 2000. była najtańsza, ale zarazem najmniej estetyczna. I to właśnie z tego powodu spotkała się z oporem okolicznych mieszkańców. Pamiętam, że zastrzeżenia miał również proboszcz pobliskiego zabytkowego kościoła, obawiając się nadmiernych wstrząsów i możliwego uszkodzenia budowli.
Pomijając gwałt na estetyce, niemałe znaczenie miał również lokalny ekosystem, dla którego taki rozmach inwestycji mógłby mieć daleko niekorzystne skutki.
Tunel był za drogi
Druga koncepcja, powstała z kolei w pobliżu 2008 roku, opierała się na wybudowaniu długiego tunelu omijającego kilka najważniejszych skrzyżowań. W tym planie estetyka była na znacznie wyższym poziomie. Niestety, nigdy nie jest tak dobrze, aby ostatecznie nie było jednak źle. Koszt budowy tunelu mógł wynieść nawet miliard złotych i przewyższał ponad dwukrotnie wersję z estakadami.
Tak dramatyczna kwestia finansowa spowodowana była koniecznością budowy m.in. zaawansowanego systemu odwodnień, co z kolei wynikało z bliskości koryta rzeki i niestabilnego gruntu dookoła. Na końcu zaś tunel i tak zapewne zalewałaby woda po każdym większym deszczu - sprawdzone w Warszawie, zawsze działa.
Ostatecznie, pod kątem dalszych kroków zatwierdzono wariant pierwszy, czyli z większością trasy opartą na wiaduktach, a nie tunelach. Droga o przekroju trzech pasów w każdą stronę miała dopuszczać ruch o prędkości do 70 km/h. Koncepcja przebudowy infrastruktury prezentowała się W TAKI SPOSÓB.
Zbudujemy obwodnicę
Ostatecznie, ze wszystkich możliwych opcji wybrano tę trzecią, czyli schowano projekt do szuflady pod biurkiem. Dlaczego? Przez kilka lat od przystemplowania projektu i uzyskania odpowiednich decyzji nie wydarzyło się nic. W 2013 roku zaś definitywnie zatwierdzono trasę południowego odcinka obwodnicy, który miał przebiegać tunelem pod dzielnicą Ursynów. Droga w planowanym kształcie miała przejąć ruch tranzytowy z tytułowej Doliny Służewieckiej, dlatego pompowanie tak poważnych środków w jej przebudowę nie miało już żadnego sensu. A że w międzyczasie wygasły również wszystkie uzyskane pozwolenia na budowę nowej trasy, temat definitywnie wyrzucono do śmietnika.
Historia Doliny Służewieckiej to pomnik diametralnych zmian w planowaniu budowy infrastruktury miejskiej na przestrzeni ostatnich dwóch dekad
Do planowanej przebudowy Dolny Służewieckiej nigdy zatem nie doszło i już nigdy nie dojdzie. Co więcej, jej charakter w przyszłości z tranzytowego przeobraził się w stronę miejskiego - dodano kolejne kolizyjne skrzyżowania i sygnalizację świetlną na nich. Ostatnim przystankiem na osi czasu jest wspomniana przebudowa połączona z dodaniem przejścia dla pieszych na wysokości ulicy Rodowicza “Anody”.
Z jednej strony, dawniej przewidziano i wybudowano w tym miejscu bezkolizyjne przejście pod poziomem ulicy, z drugiej natomiast koncepcja przejścia naziemnego wpisuje się w aktualną koncepcję miejskiej infrastruktury. Kiedyś podkreślano konieczność budowy bezkolizyjnych rozwiązań, aby móc upłynnić ruch, dzisiaj z kolei koncepcja skręciła w stronę uprzywilejowania ruchu pieszego.
Wyznaczenie na Dolinie Służewieckiej busbasa, zaraz po otwarciu pełnej trasy południowego fragmentu obwodnicy, ostatecznie spięło klamrą wszystkie debaty i rozterki dotyczące tego miejsca. Nikt już nie potrzebuje w tym miejscu drogi złożonej z wiaduktów, estakad i tuneli.
