Na sprzedaż BMW z drzwiami chowanymi w progach. I niemal bez przebiegu

Pierwszy egzemplarz BMW Z1 został zaprezentowany prasie już w 1986 roku, a rok później pokazano go publiczności na Frankfurt Motor Show. Zainteresowanie nowym modelem było bardzo wysokie; BMW przed rozpoczęciem produkcji uzbierało 5000 zamówień.

Niestety, w okolicach 1988 roku popyt osłabł, co ostatecznie poskutkowało zakończeniem produkcji już w dwa lata po rozpoczęciu jej. Tak czy owak, jeszcze w 1988 roku BMW twierdziło, że ma już 35 000 zamówień, choć ostatecznie wielkość produkcji Z1 stanęła na 8000 sztuk (choć można też znaleźć informacje o 8012 egzemplarzach, wliczając 12 sztuk wyprodukowanych w latach 1986 i 1987). Mimo wszystko, jak na model mający stanowić dla BMW obiekt testowy dla nowych rozwiązań, to i tak nie taki zły wynik.

Poza tym, że BMW wyglądało jak milion dolarów, to miało też w zanadrzu coś specjalnego - drzwi. No dobra, drzwi jak drzwi, ale mowa konkretnie o sposobie ich otwierania.

Rzecz w tym, że „otwieranie” nie było tu terminem, który przyszedłby do głowy jako pierwszy, gdy już ktoś miał okazję zobaczyć rzeczone drzwi w akcji. W czym rzecz? W tym, że potężne progi Z1 nie wyglądały tak bez powodu - służyły właśnie do... ukrycia w nich drzwi. Pamiętam, że całymi latami zastanawiałem się, jak to działa, aż w końcu najpierw trafiłem na jakiś filmik z mechanizmem w akcji, a potem miałem okazję zobaczyć to na żywo. Nie będę Was dłużej trzymać w niepewności, zobaczcie sami:

Warto dodać, że nie stanowiło żadnego problemu, by podróżować sobie z otwartymi ze schowanymi drzwiami - bezpieczeństwo na tym zanadto nie cierpiało, a w większości państw można było się legalnie poruszać w taki sposób. W większości, ale nie we wszystkich - przykładowo Stany Zjednoczone na to nie pozwalały.

Kompletne nadwozie można było zdjąć z samochodu - BMW twierdziło, że doświadczony mechanik jest w stanie zdemontować poszczególne panele w ciągu 40 minut. W praktyce okazywało się jednak, że na zdemontowanie i ponowne założenie paneli potrzeba raczej dwóch dni pracy. Niektóre elementy wykonano z kompozytów (kolejna nowość). W prototypach testowano również oświetlenie ksenonowe, ale nie trafiło ono ostatecznie do produkcji w przypadku Z1.

Niektóre części, jak silnik, skrzynia biegów i przednie zawieszenie, zapożyczone zostały z BMW serii E30 (325i oraz 325ix). BMW Z1 pozostało jednak w większości konstrukcją oryginalną.

Podczas projektowania samochodu ważnym aspektem była aerodynamika - stąd płaskie podwozie czy też tłumik "wkomponowany" w zderzak tylny (z widoczną częścią przypominającą prosty dyfuzor). Współczynnik oporu aerodynamicznego wahał się od 0,36 przy dachu zamkniętym, do 0,43 przy dachu otwartym.

Przy długości nieprzekraczającej 4 metrów, masa własna wynosiła 1290 kilogramów. Z tą masą musiał sobie poradzić znany silnik M20B25, czyli rzędowa "szóstka" o mocy 170 KM. Zestawiono ją z pięciobiegową, manualną skrzynią Getrag 260/5. Jednostka napędowa została pochylona o 20 stopni w prawo, aby zmieścić się pod nisko poprowadzoną maską roadstera.

Wielu tunerów oferowało tuning motoru Z1 (łącznie z dodaniem turbodoładowania). Popularną przeróbką była też wymiana silnika na inny (na ogół od 2,7 do 3 litrów, choć znany jest też co najmniej jeden egzemplarz Z1 z silnikiem pochodzącym z modelu M5 serii E34). Seryjny egzemplarz mógł się rozpędzić ze startu zatrzymanego do 100 km/h w ciągu 9 s i osiągnąć prędkość maksymalną na poziomie 220 km/h.

Jak zostało wspomniane, przednie zawieszenie, tak jak silnik i skrzynia biegów, pochodziło z BMW E30. Tylne zostało jednak zaprojektowane specjalnie dla Z1, nadano mu nazwę "Z Axle". Był to jeden z pierwszych układów wielowahaczowych w BMW; później stosowano go w wielu modelach BMW Group - od BMW serii 3 (E36), aż po Rovera 75. Samochód wyposażono w 16-calowe felgi i opony w rozmiarze 225/45VR16. Wszystkie hamulce były tarczowe, samochód wyposażono także w układ ABS.

Dostępny był w sześciu kolorach nadwozia, nabywca mógł także wybrać jeden spośród czterech kolorów wnętrza. Zdecydowana większość egzemplarzy (6177 z 8000) była jednak czerwona, czarna bądź zielona, z ciemnoszarym wnętrzem. Najrzadziej wybierane były samochody z nadwoziem w kolorze żółtym (133 egzemplarzy) oraz te z wnętrzem w kolorze czerwonym (tylko 38 sztuk). Ciekawostką są także auta, w których BMW zamiast fabrycznego radia zamontowało sprzęt marki Sony (tylko 1101 egzemplarzy).

Warto także wspomnieć o tym, że pomimo wysokiej ceny żadna Z1-ka nie została wyposażona w układ klimatyzacji - po prostu nie było na niego miejsca. Znane są egzemplarze, w których klima została zainstalowana (z wykorzystaniem elementów z BMW serii 3 E30), jednak - o ile informacje do których dotarłem są prawdziwe - w tych samochodach usunięty musiał zostać układ ogrzewania.

Oczywiście takie auta są na sprzedaż także w Europie, ale nie bez powodu wspominam o aucie z 1990 r. wystawionym na Bring a Trailer - chodzi o jego przebieg, który wynosi zaledwie 284 km. Zawsze w takich przypadkach pojawia się pytanie, po co komu taka rzeźba, no i że żal będzie jeździć, bo każdy kolejny kilometr spowoduje spadek wartości pojazdu. Tak oczywiście jest, ale Z1 jest na tle innych aut na tyle ciekawym przypadkiem, że pomimo futurystycznej stylistyki doprowadzenie go do mechanicznego ładu nawet po 30 latach postoju powinno być relatywnie proste.

Jeśli do kogoś przemawiałaby wizja sprawienia sobie praktycznie nieużywanego bawarskiego roadstera, to na podjęcie decyzji ma jeszcze 6 dni. Trzeba jednak dysponować pokaźnym zasobem gotówki; już w chwili pisania tekstu najwyższa oferta za BMW opiewa na kwotę niemal 46 tys. dol. (niespełna 170 tys. zł), a będzie sporo drożej. Skąd ta pewność? Z przeglądania ofert na portalu mobile.de, gdzie najdroższe Zet-Jedynki są wystawione za ponad 100 tys. euro, jest też cały szereg ofert przekraczających 60 tys. euro. I wszystkie te auta mają wyższy przebieg niż egzemplarz z Bring a Trailer.