Wielkie silniki, zoptymalizowane aerodynamicznie nadwozia, tytaniczna praca doświadczonych inżynierów i w efekcie okropnie wysoka cena. A do tego praktyczność poświęcona na ołtarzu osiągów – kiedyś samochody osiągające ogromne prędkości maksymalne i mogące się pochwalić atomowymi przyspieszeniami były czymś naprawdę wyjątkowym i trudno dostępnym. I tej wyjątkowości nie dawało się ukryć. Supersamochód musiał wyglądać jak z innego świata.

No dobra, w tym zielonym kolorze i z detalami stylistycznymi jednak się wyróżnia, ale to wciąż nie jest futurystyczny wóz sportowy dla dwojga, a pełnowartościowy, rodzinny hatchback z przyzwoitym bagażnikiem. Taki, który prosto z fabryki wyjeżdża w takim formacie:

I jako takiego można go pominąć wzrokiem na ulicy.

Jego dwuipółlitrowy, pięciocylindrowy silnik seryjnie ma 394 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego. Po wizycie w Abt Sportsline koni i momentu przybywa o 100 – za sprawą nowego intercoolera i poprawek w elektronice. Firma proponuje też zestaw dodatkowych elementów, typu nowe elementy zawieszenia, które poprawiają stabilność podczas jazdy z wysokimi prędkościami. A jakie to są prędkości? Maksymalna to aż 300 km/h. W kompaktowym hatchbacku!

Ile to kosztuje? Tego Abt na swojej stronie nie podaje. Kalkulację trzeba zacząć od 283 tys. zł za seryjne RS3, choć takie naprawdę fajnie wyposażone kosztuje ponad 100 tys. więcej. Trzeba więc wyszykować 400 tys. zł, a to już znowu nie tak drogo, to cena zaledwie dwóch zwykłych hatchbacków. Potem trzeba jeszcze kilkadziesiąt tysięcy zostawić w Abt Sportsline. Albo pozostać przy seryjnych osiągach RS3, które w sumie nie są najgorsze – wóz po opuszczeniu salonu rozpędza się do 100 km/h o ledwie zauważalne pół sekundy wolniej. A potem zostaje tylko wyliczyć ratę leasingową, płacić i latać. Dopóki się jeszcze da.

Wiele osób myśli, że supersamochody są definicją bogactwa, ale mało kto bierze pod uwagę generowane przez nie koszty. Producenci unikają publicznego dzielenia się kwotami za serwis i utrzymanie, a w rzeczywistości te wydatki często świadczą o majętności bardziej niż posiadanie takiego samochodu. Pewien YouTuber porozmawiał z właścicielami i dowiedział się, ile kosztuje roczne utrzymanie supersamochodu, a nawet i całej kolekcji. Zanim przewiniecie niżej, lepiej usiądźcie.

Mark McCann to brytyjski YouTuber znany z zamiłowania do wyjątkowych samochodów. Sam ma w swojej kolekcji kilka interesujących modeli, co stanowi niezłą kartę przetargową do środowiska milionerów i miliarderów. Mark mógł więc zapytać właścicieli innych legendarnych supersamochodów o roczne koszty, w skład których wchodzi serwis, ubezpieczenie, utrzymanie (hamulce, klocki, itd.) oraz o unikalne przypadłości danego modelu. Wszystkie kwoty zostały przeliczone na złotówki.

Mark dowiedział się też, że za wymianę przełącznika drzwi Bugatti zażyczyło sobie 48 000 zł, gdy w rzeczywistości jego cena wynosiła 4,50 zł. Pochodził bowiem z innego modelu Volkswagena – jak wiele części zastosowanych w Bugatti. Z kolei Veyron należący do The Hamilton Collection wymagał naprawy turbosprężarek za kwotę 253 000 zł. Właściciel zdradził, że nowy silnik Chirona kosztuje 3 000 000 zł.

Opiekun dbający o kolekcję pewnego właściciela powiedział, że podczas nieumiejętnej jazdy Carrerą GT sprzęgło może zniszczyć się w jeden dzień.

Nieużywany akumulator współpracujący z silnikiem może ulec awarii, która w przypadku Marka kosztowała 449 700 zł.

Pracownik kolekcji powiedział, że roczne utrzymanie 23 supersamochodów wartych 74 961 900 zł może wahać się w zależności od tego, czy samochody są użytkowane, czy garażowane. Według szacunkowych wyliczeń roczne koszty używania samochodów na torze, w skład których wchodzą tarcze, klocki, amortyzatory i opony, to 1 454 700 zł.

Oczywiście każdy rok jest inny, co wpływa na dostępność i cenę niektórych części. Dodatkowe nieprzewidziane koszty takiej kolekcji to jego zdaniem kolejny 1 518 000 zł, a po uśrednieniu dosłownie wszystkiego, to 4 149 200 zł rocznie. Z kolei w przypadku The Hamilton Collection jest to 5 622 100 zł rocznie. Chciałbym pogratulować każdemu, na kim te kwoty nie zrobiły żadnego wrażenia.

Dowiedz się więcej o supersamochodach:

Na moje pytanie, ile będzie kosztował przegląd po zmianach, diagnosta żachnął się – jakich zmianach? Rząd nic w tej sprawie nie robi. Był wręcz oburzony, skąd media motoryzacyjne biorą te kolejne stawki wzięte z sufitu - a to 430 zł, a to 260, a to 130 lub 119. Wszystkie one są zmyślone, na razie nie padła żadna oficjalna nowa stawka. Co więcej, już rok temu Ministerstwo Infrastruktury zamieściło informację o tym, żeby nie wierzyć w fałszywe wiadomości o wzroście stawek, a co najważniejsze, że prace legislacyjne w tym zakresie nie są prowadzone. Lub są, ale nadzwyczaj powoli – problem polega na tym, że rząd ogranicza się do odpowiadania na pytania dziennikarzy w tej sprawie, ale do tej pory nie przedstawiono żadnego projektu. Stronę wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów odświeżamy codziennie.

Niedawno pojawiła się informacja od rządu, że stawka, owszem, ma być cyklicznie waloryzowana, ale projekt jest jeszcze w bardzo wczesnym etapie. Nikt nie potwierdził, że cena podstawowa ma wzrosnąć do 130 zł, ale inne media motoryzacyjne ochoczo tę wiadomość powielały. Jedyne, co pośrednio potwierdzono, to zamiar pobierania wyższej opłaty za przyjazd na badanie techniczne po terminie, co wydaje mi się szalone. Co więcej, sami diagności twierdzą, że to nie ma żadnego sensu. Poza tym dopuszczenie pojazdu do ruchu nie jest obowiązkowe, można posiadać pojazd do ruchu niedopuszczony i nie wiążą się z tym żadne konsekwencje. Nie można po prostu wtedy nim jeździć, ale to wszystko. Dlaczego więc państwo miałoby karać za niedopełnienie nieobowiązkowej formalności? Wystarczy kara za poruszanie się pojazdem niedopuszczonym do ruchu. Gdyby ten pomysł faktycznie wszedł do nowelizacji ustawy, chciałbym zobaczyć sprawę sądową, gdzie ukarany wyższą stawką kierowca zadaje pytanie: jakiego wykroczenia dopuściłem się, posiadając przez kilka tygodni pojazd niedopuszczony do ruchu?

Na to wygląda. To organizacje zrzeszające stacje kontroli pojazdów naciskają od lat na urealnienie stawki za badanie techniczne, ale rząd pozostaje na te apele całkiem głuchy. Zapewne ma swoje badania, z których wynika, że podniesienie opłaty znacząco zmniejszy grupę kierowców w ogóle przyjeżdżających co roku na SKP. Nawet ja rozumiem, że niewaloryzowanie stawki przez tak wiele lat może być problemem, ale jeszcze większym problemem jest to, że nie wiadomo po co w Polsce badania dla aut osobowych są co roku. Zróbcie nawet 200 zł, ale niech badanie ma ważność dwa lata jak w Niemczech – albo w zależności od przebiegu, na przykład co 20 tys. km. Zastanawiam się też, czy stacje kontroli pojazdów powinny być prywatne, może należałoby je upaństwowić i znacząco zmniejszyć ich liczbę. Pomyślcie, jak wtedy byłoby idealnie. Rezerwowałoby się miejsce w kolejce na parę tygodni naprzód i oddawałoby się kluczyki diagnoście, a potem otrzymywało państwową listę usterek do usunięcia. Czy wtedy byłoby już idealnie?

A projekt, który wyjdzie, będzie absurdalny i wzięty z Księżyca, ponieważ przepchnie go ktoś, kto będzie patrzył wyłącznie na własne zyski, a nie na społeczne realia. Na tę chwilę jednak – mimo upływu roku od sławnej plotki o kwocie 430 zł za badanie techniczne – żaden projekt się nie pojawił.

Miła informacja jest przy tym taka, że spore obniżki cen dotyczą często nie tylko niszowych aut (Mirai, Camry trochę też), czy takich w dziwnych wersjach napędowych (elektryczna, hybryda z wtyczką), ale też i tych, których klienci faktycznie pożądają.

Wybierzmy więc najciekawsze oferty z obecnej gamy.

Co oznacza, że aktualnie bazowa wersja C-HR - już ta z hybrydą i e-CVT - kosztuje 120 700 zł, zamiast katalogowych 140 900 zł. Nie jest to może porażająca promocja na tle ostatnich (najniższa cena z ostatnich 30 dni to 122 800 zł), ale i tak wygląda na to, że jest taniej, niż było wcześniej.

Co dostaniemy w C-HR za 120 tys. zł, poza napędem 1.8 Hybird (140 KM) z e-CVT? Między innymi 17-calowe felgi aluminiowe, dwustrefową klimatyzację automatyczną, LED-owe reflektory, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, system multimedialny z ekranem 8", nawigację i cyfrowy kokpit. Oczywiście trochę milsza pod względem dodatków byłaby wersja Comfort Plus albo Style, ale mówimy tutaj o - odpowiednio - ok. 180 tys. zł i 150 tys, zł (Comfort Plus tylko w PHEV). To już może jakoś przeżyjemy bez przyciemnianych szyb i 18-calowych felg,

Nie taka może znowu strasznie stara, ale jednak model przed zmianami wyceniono na 147 200 zł (minimum), natomiast nowszy - na 141 600 zł. Trzeba przy tym przyznać, że sam rabat nie imponuje, bo od ceny katalogowej odjęto zaledwie 5900 zł.

Ostatecznie za te pieniądze dostaniemy odmianę Comfort z napędem 1.8 Hybrid 140 KM i e-CVT. Dopłata do wyższej wersji wyposażenia to ok. 12 000 zł, natomiast do silnika 2.0 Hybrid Dynamic Force (178 KM) - mniej niż 10 tys. zł. I pewnie sporo osób na taką dopłatę się skusi.

Na jakie wyposażenie możemy liczyć w podstawowej wersji bez dopłaty? Między innymi na wielofunkcyjną kierownicę z manualną regulacją w dwóch płaszczyznach, klimatyzację automatyczną (dwustrefową), uruchamianie silnika przyciskiem, bezprzewodowe ładowanie telefonu, halogenowe (!) światła do jazdy dziennej, połączone z LED-ami w reflektorach, 17-calowe felgi i elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego fotela kierowcy.

To znaczy prawie podwaja, bo sięga on 9700 zł. W przypadku najtańszej wersji oszczędzimy trochę mniej, bo z 110 900 zł Toyota obniżyła cenę startową do 104 600 zł, co i tak jest teoretycznie najniższą ceną z ostatnich 30 dni.

Co dostaniemy za te pieniądze? Napęd 1.5 Hybrid Dynamic Force, przekładnię e-CVT i 116 KM. Podstawowa wersja będzie nas też rozpieszczać 16-calowymi stalowymi felgami, halogenowymi reflektorami, jednostrefową klimatyzacją manualną, systemem multimedialnym z ekranem 9", kamerą cofania i adaptacyjnym tempomatem.

Jeszcze nie ta nowa, ale i tak pewnie klienci tratują się w drodze po salonu po to, co jeszcze jest. Ucieszą się więc pewnie na wieść, że mogą po drodze oszczędzić 18 200 zł, chociaż niestety ta oszczędność nie obejmuje najtańszej wersji. W jej przypadku ze 189 900 zł Toyota sama ze sobą wynegocjowała obniżkę do 176 100 zł.

Czego można oczekiwać za te pieniądze? Napędu 2.5 Hybrid Dynamic Force o mocy 218 KM i oczywiście przekładni e-CVT. Jeśli chcemy mieć napęd 4x4, musimy dopłacić niecałe 10 tys. zł. Wyposażenie? Bez dopłaty dostaniemy m.in. czarne relingi dachowe, automatycznie ściemniające się lusterko wewnętrzne, kamerę cofania, 17-calowe felgi, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz klimatyzację automatyczną (dwustrefową).

I to już ta nowa, uładniona. Standardowo powinna kosztować 186 900 zł, ale teraz kosztuje 173 300 zł. niestety na maksymalny rabat możemy liczyć dopiero w przypadku droższych wersji.

Te różnią się szczęśliwie jednak tylko wyposażeniem, bo wszystkie Camry to hybrydy 2.5 z e-CVT i mocą 230 KM. W standardzie mamy też 17-calowe felgi, LED-y, dwustrefową klimatyzację automatyczną, bezprzewodowe ładowanie telefonu, bezkluczykowy dostęp, adaptacyjny tempomat i kamerę monitorującą kierowcę.

Haczyk jest taki że tańszą wersję dotknięto niższym rabatem, ale też jest nieźle. 120 000 zł zamiast 131 900 zł pozycjonuje rodzinne kombi trochę poniżej mniej praktycznego C-HR. Jednocześnie też dostajemy napęd 1.8 w wydaniu hybrydowym i e-CVT. W standardzie dostaniemy m.in. dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane lusterka zewnętrzne, podwójną podłogę bagażnika, LED-y do jazdy dziennej i w reflektorach, składaną i dzieloną kanapę, 6 głośników i system multimedialny z ekranem 10,5".

Nowe BMW X5 o oznaczeniu kodowym G65 trafi do produkcji już w przyszłym roku. Ostatnio dowiedzieliśmy się, że będzie występować w wersji spalinowej (zarówno z silnikami benzynowymi, jak i diesla), jako hybryda plug-in oraz co najciekawsze - w odmianie elektrycznej jako iX5. To duża nowość, bo jeszcze nie było w gamie producenta takiego samochodu.

BMW chwali się, że wersja elektryczna ma być czymś zupełnie nowym w zakresie efektywności wykorzystania prądu. Zasięg ma wynosić ponad 700 km, dzięki architekturze 800 V obsługiwane moce ładowania mają oscylować ponad 300 kW, a do tego akumulatory będą miały większą gęstość. Okazuje się jednak, że BMW przygotowało jeszcze jedną niespodziankę.

Według przecieków bawarski producent rozważa wprowadzenie wersji z range extenderem. Za tym pojęciem kryje się silnik spalinowy, który nie jest połączony z kołami, a jego jedynym zadaniem jest wytwarzanie energii dla silnika elektrycznego. To wielki powrót takiego napędu do bawarskiej marki, bo kiedyś oferowała go w modelu i3. Wtedy za generowanie energii odpowiadał dwucylindrowy silnik benzynowy.

Skąd ten pomysł? Range extender zyskuje popularność w Chinach, a to najważniejszy rynek dla BMW. Taka odmiana miałaby oferować nawet ponad 1000 km zasięgu pomiędzy tankowaniem/ładowaniem, co jest świetnym wynikiem, zwłaszcza że mówimy o ponad 2,5-tonowym SUV-ie. Jaki silnik spalinowy zostanie użyty w przypadku iX5? To układ firmy ZF, który występuje w dwóch wariantach: eRE i eRE+. W przypadku pierwszego mamy silnik elektryczny, przekładnię planetarną i zintegrowany konwerter. W wersji z plusem dodano sprzęgło i mechanizm różnicowy, dzięki czemu może służyć jako dodatkowy napęd, np. napędzając jedną z osi w razie potrzeby. Rozwiązanie eRE i eRE+ od ZF wydajnie oszczędza paliwo, zmniejsza emisję spalin, a dodatkowo oferuje świetne zarządzanie energią.

Nowe X5 ma trafić do jak największego grona klientów, bez względu na użyty napęd. Bawarczycy nie wahają się sięgać po nowe rozwiązania, byleby tylko ucieszyć Chińczyków. My dostaniemy go rykoszetem.

Więcej o BMW przeczytasz w:

Włoski Senat zatwierdził w środę 4 czerwca 2025 r. nowe prawo, przekształcające Dekret Bezpieczeństwa nr 48 z 11 kwietnia 2025 r. Uprzednio każdy, kto wstrzymywał ruch na drogach publicznych, siadając lub kładąc się na ziemi, uniemożliwiając pojazdom kontynuowanie jazdy, popełniał przestępstwo o charakterze administracyjnym. Należała się za to grzywna w wysokości od 1 tys. do 4 tys. euro.

Nowe prawo przewiduje, że blokowanie drogi, lub torów kolejowych własnym ciałem jest przestępstwem karanym przez włoski kodeks karny. Sankcją ma być kara pozbawienia wolności do jednego miesiąca, lub grzywna 300 euro, pod warunkiem stwierdzenie niskiej szkodliwości czynu. Jednak pod pewnym warunkiem kara może też urosnąć; jeśli czyn ten popełnia kilka osób w ramach zorganizowanej grupy, sankcja wzrasta do pozbawienia wolności od sześciu miesięcy do nawet dwóch lat.

Do tego, w przeciwieństwie do wcześniejszego prawa, karane będzie nie tylko agresywne stawianie się z użyciem siły, ale także bierne siedzenie, bądź leżenie.

Nowe prawo zostało poparte przez większość parlamentarną, która mówi o większej ochronie obywateli i organów ścigania. Choć raczej nikt nie ma wątpliwości w kogo jest tak naprawdę wymierzone - aktywistów ekologicznych z organizacji takich jak Ultima Generazione, czyli włoskiej odmiany szeregu organizacji, do których należy też polskie Ostatnie Pokolenie. Swoimi działaniami zamierzają podnosić świadomość społeczną na temat problemów środowiska naturalnego, choć w praktyce w większości irytują włoskich użytkowników dróg.

Jednak nie wszystkim się to podoba. Włoska opozycja stanowczo sprzeciwia się, potępiając nowe prawo uznając je za krok wstecz dla praw obywatelskich i demokracji. Wręcz wyśmiewa karanie biernego zastępowania drogi, które prześmiewczo nazywa prawem „anty-Gandhi”.

Jednak kości zostały rzucone, a prawo uchwalone. Społeczeństwo jest coraz bardziej negatywnie nastawione na aktywistów społecznych, blokujących drogi do pracy czy szkoły, a w skrajnych przypadkach nawet blokując przejazd służbom - i to nie tylko na Półwyspie Apenińskim. Możemy się spodziewać, że w ślad za włoskim parlamentem, podobne prawa uchwalą także organa ustawodawcze innych państw.

Więcej o bezpieczeństwie ruchu drogowego przeczytasz tutaj: