Twój następny samochód nie będzie miał przewodów hamulcowych. Niczego nie uszanują

Początkowe samochody miały niezwykle prymitywne okładziny hamulcowe uruchamiane dźwignią w sposób bezpośredni. Później pojawiły się hamulce linkowe, stosowane nawet jeszcze w czasach powojennych w samochodach takich jak AWZ P-70. Od lat standardem są jednak hamulce hydrauliczne, gdzie za dociskanie klocków do tarcz lub okładzin do bębna odpowiada ciśnienie płynu wytwarzane przez nacisk nogi na hamulec. Wydawałoby się, że ten system działa wystarczająco dobrze i nie ma powodu go ulepszać, ale jest dokładnie odwrotnie – firmy z sektora automotive pracują dzień i noc aby wyeliminować konieczność stosowania glikolu etylenowego, powszechnie znanego jako płyn hamulcowy.

Trzy firmy przystąpiły do wyścigu, każda proponując trochę inne rozwiązanie:

Przecież było już testowane chociażby w Teslach. Można by się więc spodziewać, że wejdzie błyskawicznie do produkcji – przynajmniej z zapowiedzi wynikało, że miało to być gotowe w ciągu 1,5-2 lat od pokazania. No i nie jest. Ale przecież według wstępnego projektu to hamulce elektroniczne mają wyłącznie zalety z punktu widzenia producenta, ponieważ składają się z mniejszej liczby części, a te części mogą być bardziej znormalizowane. Silniczki do zacisków przecież będą identyczne dla wszystkich modeli, podobnie jak sterownik czy przewody – moduł będzie różnił się wyłącznie oprogramowaniem. No i nie trzeba kupować całych cystern płynu hamulcowego.

Ponadto hamulce elektroniczne będą same dostosowały siłę hamowania na danym zacisku, korzystając z całej baterii czujników, a w przyszłości może nawet kamer czy lidarów. Przez inteligentne dociskanie i odciąganie klocków będą utrzymywać system w stanie idealnej gotowości przez cały czas, oczyszczając klocki z wilgoci. Elektroniczny system hamulcowy ma też znacząco zmniejszyć ilość emitowanego pyłu z klocków, co jest szczególnie ważne w kontekście nadchodzącej normy Euro 7. No mówię, że same zalety.

Na przykład wielkość i masa zacisków hamulcowych wyposażonych w silniczki. Są one mniej więcej 2 do 3 razy większe niż normalne, a zwiększanie masy nieresorowanej zdecydowanie nie jest priorytetem producentów. Można też spodziewać się, że pierwsze pojazdy wyposażone w ten system będą zauważalnie droższe w produkcji niż auta z tradycyjnymi hamulcami, bo trzeba będzie jakoś zrekompensować sobie koszty R&D, czyli prac badawczych i rozwojowych – pewnie Brembo Sensify jako gotowy układ będzie znacznie kosztowniejsze dla producenta typu BMW niż kupowanie klocków, tarcz i przewodów od różnych poddostawców i dręczenie ich, aby dawali jak najniższe ceny.

Na koniec odpowiem na pytanie: a co, jeśli system elektroniczny padnie z powodu jakiegoś głupiego błędu? Przewód może się przetrzeć, albo wystąpi jakiś błąd w sterowniku np. z powodu mrozu lub wilgoci. Albo pęknie obudowa zacisku i silniczki przestaną działać, bo do środka wleje się woda. Odpowiedź brzmi: stanie się to samo, co dzieje się teraz gdy pęka przewód hamulcowy – auto przestanie hamować. Dam sobie uciąć kawałek ucha, że inżynierowie takich firm jak Brembo, Bosch lub ZF nie wypuszczą gotowego systemu hamulcowego ze sterowaniem elektronicznym dopóki nie będą całkowicie pewni, że jest on co najmniej tak niezawodny jak hydrauliczny. A to, że nie naprawisz już sobie hamulców samodzielnie we własnym garażu, to dla producentów sytuacja idealna. W ostateczności przecież nic już nie będzie naprawialne, tylko będzie jeździło do końca zaplanowanego resursu i następnie będzie utylizowane w imię ekologii i większych zysków koncernów.