Toyota bZ4X - test. Ten model kupi wasz wujek, gdy sprzeda swoją hybrydę

Toyota kocha elektromobilność, ale samochody czysto elektryczne nie są w centrum jej zainteresowań. Być może gdyby nie Japończycy, hybrydy wcale by się nie upowszechniły, a z imprezy nadal wracalibyście dymiącym Mercedesem z silnikiem Diesla. Toyot, które po parkingu jeżdżą bez wydawania odgłosów, widać dookoła mnóstwo. Nawet teraz, gdy piszę ten wpis, patrzę na dwie takie. Ale takich, które nie warczą również na autostradzie, do tej pory w światowej ofercie jakoś nie było.

W końcu w czasach, w których Volkswagen zainwestował w tę technologię grube miliony euro, Tesla rozpychała się już od dawna na rynku, a Ford ze swoim elektrykiem zdobywał pierwsze miejsca list sprzedaży w niektórych krajach, Toyota wprowadziła bZ4X. To wóz o bardzo dziwnej nazwie, ale sam w sobie jest trochę mniej dziwaczny, niż można by się spodziewać.

Po pierwsze: nie mogę przywyknąć do tej nazwy. bZ4X brzmi jak kod modelu zmywarki. No dobrze, gdybym chciał być złośliwy (ale przecież nie chcę, skąd ten pomysł), napisałbym, że tak ewentualnie mogłaby się nazywać Supra, bo to trochę Z4. I jeszcze ta mała litera na początku! Japończycy uwielbiają ostatnio przekombinowywać z nazwami (tak jak Honda ze swoim e:Ny1), a w efekcie wychodzą im jakieś trudne do zapamiętania, bezduszne szyfry. Szkoda.

Po drugie: bZ4X rozpoczął swoją karierę rynkową od falstartu. Pierwsze egzemplarze musiały być wycofane z rynku, bo odnotowano przypadki odpadania kół. W komentarzach z pewnością ktoś o tym wspomni i zapyta, czy tym razem nic nie odpadło. Nie. Toyota twierdzi, że niebezpieczny kłopot jest już rozwiązany, ale nie podaje szczegółów tego, w czym tkwił problem i jak dokładnie sobie z tym poradzono.

Oczywiście mówimy o SUV-ie. Wielkościowo plasuje się nieco powyżej RAV4 (mierzy 4690 mm, czyli o 90 mm więcej niż spalinowy/hybrydowy model). Rozstaw osi jest tu jednak na poziomie jeszcze większego Highlandera. bZ4X powstał na platformie e-TNGA. Może mieć napęd na przód - wtedy rozwija 204 KM i 265 Nm - lub na obie osie. Wtedy w aucie pojawia się drugi silnik, umieszczony przy tylnej osi, ale dodaje relatywnie niewiele mocy, bo tylko 14 KM. Przyspieszenie do setki zajmuje odpowiednio 7,5 lub 6,9 s.

Jeśli chodzi o akumulator, ma użyteczną pojemność na poziomie 64 kWh. Ile przejedzie bZ4X na jednym ładowaniu? To oczywiście zależy od warunków. Gdy wyjechałem egzemplarzem testowym z baterią naładowaną do pełna, ekran samochodu wyświetlił zasięg na poziomie 341 km. Włączenie klimatyzacji przeniosło mnie do dawnych czasów elektromobilności. Wynik stopniał o niemal 30 km, co przypomniało mi o sytuacjach w rodzaju „stary Leaf i zima”, kiedy uruchomienie ogrzewania rzeczywiście zabierało sporo kilometrów.

Skoro opowiadam już o zasięgu, podzielę się notatkami na temat zużycia energii, jakie udało mi się osiągnąć. Jechałem przepisowo i spokojnie, ale bez presji na jak najniższy wynik. To nie był rajd o kropelce… to znaczy, o elektronie, tylko normalna jazda z Warszawy pod Łódź, najpierw drogą ekspresową, a potem trasami krajowymi. Na tych pierwszych (ale nie przekraczaliśmy 120 km/h) auto zużyło 23,7 kWh. Na tych drugich – między 16 a 17,5 kWh, zależnie od tego, czy styl jazdy był zrelaksowany czy… bardzo zrelaksowany.

bZ4X to kolejna z Toyot, która została zaprojektowana „odważnie” (to jedna z opinii), „kontrowersyjnie” (to druga) albo „dziwnie” (i trzecia). Osobiście uważam, że na tle nowego Priusa bZ4X wygląda… o dwie klasy gorzej. Hybryda jest świetna i lekka stylistycznie, o „elektryku” tego samego powiedzieć nie można. Choć oczywiście wiem, że SUV-a jest trudniej zaprojektować tak, by robił wrażenie. bZ4X jest jakby trochę przekombinowany… co nie znaczy, że nie może się podobać.

Nietypowe wrażenie robi też wnętrze. Jest toyotowskie pod względem jakości wykończenia (nic nie trzeszczy, montaż jest porządny, ale brak tu finezji, a plastiki są twarde i niepiękne), ma niestety mnóstwo błyszczącego wykończenia, które błyskawicznie się brudzi i… trochę kojarzy się z Peugeotami. Toyocie do francuskiej motoryzacji jest zwykle daleko (sprawdzić, czy nie mówimy o aliansie przy tworzeniu aut użytkowych), ale tutaj układ kierownicy i ekranu w miejscu zegarów przypomina trochę pomysł z 208 czy 308. Tyle że wieniec nie zasłania tu wskazań prędkościomierza. Szkoda, że jest mało miejsca na prawe kolano. Dobrze, że z tyłu rzeczywiście nie można narzekać na przestrzeń, zwłaszcza na nogi. Nie ma za to schowka przed pasażerem. Dokładniej – w tym miejscu nie ma nic. Dlaczego? Toyota tłumaczy, że to ze względu na konieczność zostawienia miejsca na nowy sposób ogrzewania ze specjalnymi matami, oszczędzającymi energię zimą. Tyle że na naszym rynku póki co ich nie ma.

Nie zabrakło kilku dziwnych rozwiązań z dziedziny funkcjonalności (dlaczego trzeba wciskać gałkę od zmiany kierunku jazdy, zamiast po prostu przesuwać? Dlaczego nawigacja nie uwzględnia prognozowanego zasięgu i nie podpowiada ładowarek?), ale kto zna współczesne Toyoty, odnajdzie się i tutaj.

Jest żwawa, ale nie sportowa. Dość komfortowa, choć na bardzo złych drogach czuć jej masę. Miałem wtedy wrażenie, że RAV4 płynęłaby tam wygodniej. Co do płynięcia – bZ4X nie jest terenówką, ale producent podkreśla, że jego głębokość brodzenia jest identyczna, jak we wspomnianym SUV-ie. Ma precyzyjny układ kierowniczy i nisko umieszczony środek ciężkości, co poprawia sytuacje na zakrętach. Nie zatrzymuje się do zera po włączeniu funkcji rekuperacji (ma tylko dwa tryby), jest poprawnie wyciszona. Słowem – jeździ tak, jak można by się tego spodziewać po aucie elektrycznym tej wielkości, o tej mocy i z takimi parametrami.

Toyotowski wieloliterowiec kosztuje od 232 200 zł za auta fabrycznie nowe, ale z 2022 roku (mają już m.in. wentylowane fotele i kamery 360) i od 246 900 zł za słabiej wyposażoną odmianę z 2023 r. Toyota oferuje na akumulator bZ4X gwarancję na milion kilometrów (pod warunkiem regularnego odwiedzania ASO) i ratę taką samą, jak za spalinowe RAV4.

Wyobrażam sobie, że ci, którzy są wiernymi klientami marki i nie wyobrażają sobie wozu z innym logo, ale mieli już kilka hybryd. Teraz uznali, że to czas na kolejny krok. To nie jest model rewolucyjny na miarę pierwszego Priusa, ale solidny i dobry. Rewolucja dopiero nadchodzi – Toyota naprawdę planuje produkować „elektryki” z zasięgiem 1000 kilometrów.

Czytaj również: