Jeździłem prawie idealnym rowerem miejskim. Jedno nie daje mi spać
Z pozoru wygląda jak zwykły rower, o którym zapominamy po pierwszym zerknięciu. A potem nasz mózg stwierdza, że coś tu się chyba nie zgadza. I natychmiast zerkamy na niego jeszcze raz.
Mogę już na szczęście - po przejeżdżeniu na tym rowerze niemal całej zimy - uspokoić: wszystko jest w tym i z tym rowerem w porządku, a nawet bardziej niż w porządku. Spokoju nie daje mi coś zupełnie innego, niż jego wygląd.
Właściwie to wygląd jest jedną z mocniejszych stron tego roweru.
Przynajmniej na pierwszy rzut oka, bo potem lista plusów zdaje się zdecydowanie dłuższa. Nie ma jednak wątpliwości, że trudno przejść obojętnie obok produkowanego przez Urwahn roweru, w którym projektanci uznali, że rura podsiodłowa może się kończyć dużo wcześniej, niż byśmy się tego spodziewali.
I nie mówimy tutaj o podcięciu w stylu Treka Madone. Tutaj po prostu rurę podsiodłową na wysokości tylnego trójkąta... usunięto.
Czy było to absolutnie niezbędne? Prawdopodobnie nie, biorąc pod uwagę, ile rowerów jednak ma rurę podsiodłową na swoim miejscu. Czy dzięki temu dostajemy rower, którego nie da się pomylić z innym?
Absolutnie tak.
Nie obstawiajcie jednak na ślepo, że ta rama jest karbonowa.
Wprawdzie nietypowe kształty ram kojarzą się właśnie z tym materiałem, ale w tym przypadku zupełnie tak nie jest. Zresztą rower miejski z włókna węglowego to raczej niezbyt dobry pomysł.
Zamiast tego mamy "drukowaną w 3D" stal albo - opcjonalnie i za spodziewaną, sowitą dopłatą - tytan. Miło, że stalowe rowery nie muszą być wyłącznie "rurkowe" i możemy dostać coś, co wygląda nietypowo, nowocześnie, a jednocześnie nie jest tak delikatne jak karbon czy potencjalnie krótkoterminowe jak aluminium.
Z tego materiału wynika jeden z potężniejszych plusów tego roweru.
Tak, nietypowy wygląd jest wyróżnikiem, ale na szczęście na tym się nie kończy. Miejski Urwahn, opierając się na stalowej ramie, ma dla nas w polskich warunkach jeden gigantyczny plus. Mianowicie: jest piekielnie wygodny, jednocześnie nie będąc rowerem niepokojąco miękkim.
Takie rzeczy jak siodełko czy gripy są oczywiście kwestią subiektywną, ale jeśli chodzi o to, jak Urwahn pochłania nierówności - których u nas jest przecież pełno - to można się tylko w trakcie jazdy uśmiechać, przejeżdżając przez kolejną dziurę czy krawężnik.
Opony (Continental Contact Urban) o szerokości 42 (opcjonalnie dostępne są trochę bardziej terenowe Terra Trail 45) odpowiadają pewnie za część roboty, ale pozostałą robi już stalowa rama, która może i nie pochłania wszystkiego, ale skutecznie dba o to, żeby do naszych rąk czy nóg przekazywanych było jak najmniej wibracji albo ich częstotliwość i zakres były w jak największym stopniu złagodzone.
Czy - na chłopski rozum - potencjalnie bardziej pracujący tylny trójkąt i jego okolice, mają w tym tłumieniu jakiś udział? Nie wiem, ale wiem, że szczególnie komfort tyłu jest właśnie wyjątkowy i to nawet pomimo tego, że sztycę miałem raczej mocno wsuniętą. Na tle tyłu przód wypada minimalnie gorzej - ale dalej na tyle dobrze, że przy pokonywaniu wrocławskich DDR-ów i podobnych tworów było czuć raczej wrażenie płynięcia niż bycia nieustannie podrzucanym i wstrząsanym.
Świetnie też dobrana, przynajmniej w moim egzemplarzu, była geometria. Można wprawdzie zamówić wariant trochę bardziej agresywny, z usuniętą większością podkładek pod mostkiem (10 mm), ale w warunkach miejskich domyślne 40 mm i bardzo zrelaksowana pozycja za (nad?) kierownicą była dla mnie trafiona w punkt. Zero zmęczenia pozycją nawet po dłuższym przejeździe, łatwiejsze rozglądanie się dookoła i typowe "miejskie" prowadzenie. Nie zmieniłbym niczego.
Gdyby ktoś przy tym pytał - zaskakująco rozbudowany konfigurator Urwahna przewiduje opcję dodania amortyzowanego widelca. Ten standardowy jest karbonowy i powinien wystarczyć do jazdy miejskiej czy lekkiego trekkingu, ale pewnie jeśli ktoś będzie planował dalsze i trudniejsze wycieczki - Suntour GVX czeka w konfiguratorze.
Mimo tego całego komfortu, Urwahn wcale nie prowadzi się jak łajba.
Nie nazwałbym go może rowerem z jakimś sportowym zacięciem, jeśli chodzi o to, jak się go prowadzi, ale zachowano tutaj chyba optymalny możliwy balans.
Z jednej strony - mamy wspomnianą wygodę. Z drugiej - rower nawet w bardziej dynamicznych miejskich sytuacjach czy ciaśniejszych zakrętach jedzie tam, gdzie mu każemy, i robi to tak szybko, jak można oczekiwać od roweru miejskiego. Nie ma też jakiegoś większego poczucia miękkości przy przyspieszaniu czy mocniejszym dociskaniu pedałów. Jest sztywno tam - i wtedy - kiedy ma być sztywno, a kiedy ma być komfortowo - jest komfortowo.
Chyba jedyne, czego nie udało się ukryć w kwestii prowadzenia, to masa roweru. Nie, jak na tego typu rower nie jest wysoka - testowany wariant ważył ok. 16 kg - ale momentami przy zakrętach po prostu to czuć.
Ta masa może od razu zdradzić, co to jest za rower.
Nie widać tego wprawdzie na zdjęciach - co można uznać za kolejny plus - ale jak najbardziej jest to rower z elektrycznym wspomaganiem. Zanim wsiądziemy na niego i się o tym przekonamy, zdradzają to właściwie tylko dwa elementy.
Złącze do ładowania:
Oraz pasek trybów jazdy i poziomu naładowania akumulatora:
Ok, może też pasek Gatesa, połączony z zaledwie jedną zębatką z tyłu i jedną z przodu, może zdradzać, że nie jedziemy w pełni o własnych siłach.
Co odpowiada tu za napęd? Ponownie - w konfiguratorze Urwahna do wyboru jest masa opcji, ale do mnie trafił chyba najciekawszy wariant, czyli ten z silnikiem Mahle X20 (w piaście), akumulatorem 236 Wh i przekładnią Pinion Smart.Shift (C1.12i). Ta ostatnia daje nam w sumie 12 przełożeń (zakres - 600 proc.) i obsługujemy ją z poziomu manetki na kierownicy:
Ach, i gdyby ktoś pytał - tak, w tej przekładni powinno się co 10 tys. km wymieniać olej.
Jak się spisuje taki zestaw napędowy w praktyce?
Przykro mi, jeśli ktoś chociaż tutaj spodziewał się krytycznego rozwalcowania, ale cały ten układ napędowy spisuje się... świetnie.
Przyspieszenie jest wystarczająco mocne, ale nie wyrzuca nas z siodełka. Poziom dostarczanego nam wspomagania - oczywiście malejący wraz z prędkością - jest regulowany tak, że w ogóle o tym nie myślimy. Osiągnięcie prędkości przelotowej na poziomie 25 km/h - nawet na lekkich wrocławskich pagórkach - oczywiście nie jest żadnym problemem.
Do tego całość jest właściwie bezgłośna, a pasek Gatesa okazał się wspaniałym rozwiązaniem na minioną, bardzo paskudną pogodowo zimę.
Jedyne, do czego mogę się przyczepić, to chyba fakt, że czasem po ruszeniu czuć było - choć trzeba było wiedzieć, czego się szuka - mikroskopijny przeskok gdzieś w okolicach korby, tak jakby przekładnia coś w tym momencie robiła. Co ciekawe - druga osoba, która jeździła na tym rowerze, nie zwróciła na to najmniejszej uwagi - nawet wtedy, kiedy powiedziałem, czego powinna w trakcie jazdy szukać.
Co do zasięgu - teoretycznie jest to do 100 km. Przy czym większość moim rowerowych przejazdów po mieście zamyka się w kilku, może kilkunastu kilometrach, więc - biorąc pod uwagę zmienność czynników, które wpływają na zasięg - mogę głównie napisać, że bez problemu ładowałem ten rower... raz na tydzień. I to przy jeździe, której częstotliwość uważam za dość znaczącą.
To gdzie w tym całym zachwycie jest miejsce na problem z tytułu?
Komfort jest świetny, pozycja na rowerze jest doskonała, napęd i prowadzenie są naprawdę dobrze zbalansowane, a do tego rower jest po prostu zwyczajnie praktyczny, szczególnie jeśli wyposażymy go w błotniki i sprytnie zintegrowany bagażnik. A, i ma wbudowane oświetlenie z przodu i z tyłu.
Problemem nie jest też masa. Jak na rower elektryczny - jest dobrze, choć oczywiście na co dzień wolałbym nosić coś ciut lżejszego.
Tym, co nie daje mi trochę spać - bo chętnie właśnie na Urwahnie załatwiałbym codzienne miejsko-podróżne sprawy - jest cena.
Jeśli uruchomimy konfigurator na stronie producenta, to oczywiście najpierw zaskoczy nas mnogość opcji. Kolory - niemal do dowolnego wyboru. Amortyzatory błotniki, kilka wariantów napędu, akcesoria - i tak dalej, i tak dalej.
Drugim zaskoczeniem będzie jednak cena. Wariant testowy, który spędził u mnie zimę, wyceniony jest na ok. 6200... euro. Czyli równowartość ok. 26,5 tys. zł.
Tę cenę można oczywiście zredukować. Przykładowo można zrezygnować całkowicie z elektrycznego wspomagania i wszystkich dodatków, co sprowadzi nas na poziom 4070,98 euro, a więc niecałych 17,5 tys. zł. Dalej dostaniemy za to wyjątkowo wyglądający i niesamowicie komfortowy rower z paskiem Gatesa, ale po kontakcie z tym napędem elektrycznym - trudno byłoby mi z niego zrezygnować przy zamówieniu.
Oczywiście cenę końcową można jeszcze podbić. Przykładowo dostępny jest dodatkowy akumulator montowany w miejsce uchwytu na bidon. Dodatkowych 40-60 km sprawi jednak, że dopłacimy ok. 500 euro. Za tytanową ramę dopłacimy natomiast 1,5 tys. euro i lądujemy wtedy gdzieś w okolicach 35,5 tys. zł.
Wariant tytanowy to przy tym bez wątpienia propozycja dla tych, którzy absolutnie wiedzą, czego chcą. Z drugiej strony - nawet wersja stalowa kosztuje tyle, że trudno ją zaliczyć do kategorii spontanicznych zakupów. Aczkolwiek - jeśli ktoś takiego mniej lub bardziej spontanicznego zakupu by dokonał, na pewno nie będzie rozczarowany.
