Retarder, intarder i hamulec silnikowy. Wyjaśniamy co to jest i czym się od siebie różni
Choć podstawowe zasady pozwalające prowadzić (albo chociaż ruszyć z miejsca) ciągnik siodłowy są podobne jak w przypadku zwykłego auta osobowego, w takim ciągniku znajdziemy elementy wyposażenia, których w osobówce brak. Do tej listy należą m.in. retarder, intarder i hamulec silnikowy.
Co jakiś czas słyszy się niestety o wypadkach ciągników siodłowych (i autobusów) w rejonach górskich. Wiele z tych przypadków wiąże się z nieumiejętnym zjazdem z góry, kiedy to kierowca w zbyt dużym stopniu używa konwencjonalnego układu hamulcowego. Choć zarówno w ciężarówkach, jak i w autobusach układ hamulcowy jest pneumatyczny, a nie hydrauliczny jak w autach osobowych, to nijak nie zmienia to jego stosunkowo niewielkiej odporności na przegrzanie. A długotrwały zjazd z góry z uruchomionymi hamulcami to bardzo skuteczna metoda na przegrzanie hamulców i drastyczny spadek ich skuteczności.
W autach osobowych stosuje się hamowanie silnikiem, ale to za mało w przypadku pojazdów większych i cięższych
Dlatego też wymyślono kilka rozwiązań, które wspomagają kierowców zestawów czy np. autokarów.
Zacznijmy od retardera (zwalniacza), który najczęściej spotyka się jako retarder elektromagnetyczny bądź hydrodynamiczny (zwany też hydrokinetycznym). W tym pierwszym przypadku działa on na zasadzie prądów wirowych powstających w wyniku indukcji elektromagnetycznej, generując siłę hamującą bez bezpośredniego kontaktu mechanicznego. Do najważniejszych elementów retardera elektromagnetycznego należą stator z zespołem elektromagnesów (mocowany do ramy pojazdu, przekładni bądź mostu napędowego) oraz dwa rotory, które napędzane są przez wał napędowy.
Retarder hydrokinetyczny korzysta natomiast ze sprzęgła oddziałującego na wał napędowy. Jest to rozwiązanie droższe, ale również chętnie stosowane przez producentów.
Niegdyś używano też retarderów cierniowych, działających dzięki najzwyklejszemu sprzęgłu ciernemu - zaniechano tego jednak ze względu na ograniczoną skuteczność oraz szybkie zużycie.
Odmianą retardera hydrodynamicznego jest intarder - główną różnicą jest fakt zintegrowania go ze skrzynią biegów pojazdu (może współpracować zarówno z przekładnią manualną jak i automatyczną). Klasyczne retardery to osobne elementy współpracujące z układem napędowym.
Jest też coś takiego jak hamulec silnikowy
Choć nazwa może sugerować, że to coś, z czym moglibyśmy mieć do czynienia w osobówkach, nie do końca tak jest w praktyce. Taki hamulec - zwany także hamulcem Jacobs lub „Jake Brake” - korzysta z układu dekompresyjnego. Po uruchomieniu jest w stanie tak sterowań działaniem zaworów wydechowych silnika pojazdu, by jednostka napędowa pracowała jak pochłaniająca moc sprężarka powietrza. Widać to na wizualizacji autorstwa Jacobs Vehicle Systems, którą możecie obejrzeć poniżej.
Spotyka się także prostsze rozwiązanie w postaci hamulca wydechowego. W tym rozwiązaniu zamykana jest przepustnica (klapa) w układzie wydechowym, co powoduje wzrost ciśnienia w cylindrach, a tym samym większe opory ruchu i wytracanie prędkości. Takie rozwiązanie bywa zintegrowane z turbosprężarką.
Wszystkie te rozwiązania mają cechę wspólną
Pozwalają na bezpieczną jazdę ciężkimi, a przy tym stosunkowo szybkimi pojazdami - zwłaszcza w warunkach górskich. Wszystkie też należy traktować jako bardzo ważny, ale jednak dodatek - ponieważ nadal nic nie jest w stanie zastąpić konwencjonalnego układu hamulcowego, gdy prędkość trzeba wytracić szybko i skutecznie.
