Trzeci model marki-córki Volvo ma się pojawić na rynku w 2022 r. Do tego czasu musimy się zadowolić hybrydowym Polestarem 1 i elektrycznym Polestarem 2. Albo ich zdjęciami i prezentacjami na Youtubie, bo jak narazie szwedzka marka nie planuje oficjalnej obecności w Polsce.

Na pierwszy rzut oka w koncepcyjnym Precepcie trudno znaleźć podobieństwo do jakiegokolwiek modelu Volvo. Być może wnętrze można uznać za szwedzko-minimalistyczne, na wzór modeli znanych z tynku, ale patrząc na karoserię auta, celowałbym raczej w marki chińskie, niż europejskie. 

A najbliżej mu będzie do XC90, bo ma powstać na platformie SPA2, z której skorzysta najpierw XC90, a potem kolejne V60, czy S90. W przeciwieństwie do elektrycznego XC90 kolejnej generacji, Polestar 3 ma pozostać modelem pięciomiejscowym, podczas gdy SUV Volvo ma być proponowany również w siedmiomiejscowej konfiguracji. 

Owszem, ma być równie bezpieczny co modele marki-matki, ale jak zapewniają przedstawiciele Polestara, w przypadku tej marki akcenty postawiono zupełnie inaczej, tak by klienci mieli wrażenie obcowania ze zdecydowanie innym produktem. Ma mieć więcej sportowego charakteru, ma prowadzić się inaczej i przede wszystkim, w przeciwieństwie do Volvo, nie skończy przyspieszać przy osiągnięciu 180 km/h. 

Tego nie wiemy na pewno, ale możemy zobaczyć jak wyobraża sobie ten model grafik, który przygotował wizualizacje dla brytyjskiego carbuyera. 

Wciąż jednak nie mogę się pozbyć wrażenia, że oglądamy kolejnego chińskiego rywala Tesli. Być może tym razem do głosu doszli designerzy Geely? Pamiętajmy jednak, że to tylko wizja przygotowana prze grafika, nie są to oficjalne ilustracje od Polestara. Ale patrząc na koncept Precept trudno oczekiwać, by zbudowany na jego wzór SUV mógł być drastycznie inny od tego co oglądamy wyżej. Jak oceniacie tę wizję? 

Nowe BMW X5 o oznaczeniu kodowym G65 trafi do produkcji już w przyszłym roku. Ostatnio dowiedzieliśmy się, że będzie występować w wersji spalinowej (zarówno z silnikami benzynowymi, jak i diesla), jako hybryda plug-in oraz co najciekawsze - w odmianie elektrycznej jako iX5. To duża nowość, bo jeszcze nie było w gamie producenta takiego samochodu.

BMW chwali się, że wersja elektryczna ma być czymś zupełnie nowym w zakresie efektywności wykorzystania prądu. Zasięg ma wynosić ponad 700 km, dzięki architekturze 800 V obsługiwane moce ładowania mają oscylować ponad 300 kW, a do tego akumulatory będą miały większą gęstość. Okazuje się jednak, że BMW przygotowało jeszcze jedną niespodziankę.

Według przecieków bawarski producent rozważa wprowadzenie wersji z range extenderem. Za tym pojęciem kryje się silnik spalinowy, który nie jest połączony z kołami, a jego jedynym zadaniem jest wytwarzanie energii dla silnika elektrycznego. To wielki powrót takiego napędu do bawarskiej marki, bo kiedyś oferowała go w modelu i3. Wtedy za generowanie energii odpowiadał dwucylindrowy silnik benzynowy.

Skąd ten pomysł? Range extender zyskuje popularność w Chinach, a to najważniejszy rynek dla BMW. Taka odmiana miałaby oferować nawet ponad 1000 km zasięgu pomiędzy tankowaniem/ładowaniem, co jest świetnym wynikiem, zwłaszcza że mówimy o ponad 2,5-tonowym SUV-ie. Jaki silnik spalinowy zostanie użyty w przypadku iX5? To układ firmy ZF, który występuje w dwóch wariantach: eRE i eRE+. W przypadku pierwszego mamy silnik elektryczny, przekładnię planetarną i zintegrowany konwerter. W wersji z plusem dodano sprzęgło i mechanizm różnicowy, dzięki czemu może służyć jako dodatkowy napęd, np. napędzając jedną z osi w razie potrzeby. Rozwiązanie eRE i eRE+ od ZF wydajnie oszczędza paliwo, zmniejsza emisję spalin, a dodatkowo oferuje świetne zarządzanie energią.

Nowe X5 ma trafić do jak największego grona klientów, bez względu na użyty napęd. Bawarczycy nie wahają się sięgać po nowe rozwiązania, byleby tylko ucieszyć Chińczyków. My dostaniemy go rykoszetem.

Więcej o BMW przeczytasz w:

Duży salon na drodze z Warszawy do Piaseczna ma naprawdę imponującą ekspozycję Dacii i Renault. Tam właśnie się udałem, gdy okazało się, że salon Renault w Konstancinie nie będzie miał modelu 5 E-Tech aż do końca czerwca. Na szczęście drugi strzał okazał się już być trafiony – przy samym wejściu stało sobie bardzo ładne Renault 5, tyle że w bogatej i drogiej wersji, ale za to z bazowym lakierem. Tak, ten zielony jest bez dopłaty. Za każdy inny się płaci.

Bardzo miły człowiek, choć nadmienił, że pracuje tu od niedawna i może jeszcze nie wiedzieć wszystkiego o modelu 5 E-Tech. Wydrukował mi konfigurację, przy czym prosiłem tylko żeby auto miało kamerę cofania, a reszta niespecjalnie mnie interesuje. W konfiguracji podano wszystkie interesujące dane techniczne, takie jak:

Ostatecznie otrzymałem ofertę na Renault 5 E-Tech w wersji techno, czyli środkowej. Auto jest naprawdę ładne i eleganckie, a w standardzie ma pompę ciepła – dzięki temu włączenie ogrzewania nie powinno mordować zasięgu. No i co najważniejsze, otrzymałem rabat od wersji cennikowej w wysokości 7000 zł, czyli zamiast 129 900 zł, wartość samochodu określono na 123 900 zł. No zaraz, to mi się nie zgadza, zacząłem wertować konfigurację jeszcze raz i okazało się, że niechcący zdecydowałem się na dopłatę 1000 zł do opon wielosezonowych. To najgorzej (nie)wydane 1000 zł, bo przecież mógłbym kupić takie opony za tyle, i miałbym nadal komplet nowych letnich, który mógłbym sprzedać. No ale trudno, już kliknięte i tak zostało wydrukowane.

To dość niezwykłe miejsce, w małym pomieszczeniu siedzą trzy kobiety i zdają się nie mieć wiele do roboty. Zostałem więc błyskawicznie przyjęty i przedstawiłem swoje preferencje w kwestii finansowania. Interesuje mnie leasing lub najem na 24 miesiące z limitem kilometrów, z pierwszą wpłatą, ale bez wykupu. Po 24 miesiącach zwracam auto i tyle. Limit kilometrów w tym czasie to 20 000, a jeśli go przekroczę, to dopłacam 30 gr za każdy kilometr. W przypadku przejechania łącznie 23 tys. km musiałbym dopłacić jeszcze 900 zł.

Oferta wygląda następująco:

Przy okazji dowiedziałem się najważniejszego: salon nie pomoże w uzyskaniu dofinansowania od NFOŚiGW. Wniosek o zwrot 30 tys. zł przysługujący osobom prowadzącym działalność gospodarczą muszę złożyć sobie sam. Teoretycznie więc łącznie przez 24 miesiące wpłacę:

32 214 + (24 x 1423,39) = 32 214 + 34 185,36 = 66 399,36 zł

Od tego mogę odjąć 30 tys. zł – optymistycznie zakładając, że fundusz wypłaci mi dofinansowanie – i zostanie 36 700 zł. Jeśli podzielić to przez liczbę miesięcy, wychodzi 1529 zł za miesiąc, a w przeliczeniu na kilometry – 1,83 zł na kilometr jazdy. To jest sama opłata za użytkowanie auta, w tym nie ma przecież jeszcze jego eksploatacji.

Nie warto płacić 1530 zł miesięcznie za posiadanie samochodu, który służy nam do dojazdu do pracy. 10 tys. km na rok to 27,3 km dziennie. Jeśli nasza droga do pracy jest dłuższa niż 27 km w obie strony, to lepiej w ogóle w to nie wchodzić, bo zaczną nam się kumulować „nadprzebiegi” i dla zmieszczenia się w limicie trzeba będzie nie używać auta w weekendy. Znalazłem bez większego problemu ofertę najmu Dacii Sandero 1.0 na rok z limitem 24 000 km za 1180 zł brutto na miesiąc. Jeśli podchodzić do tego czysto pragmatycznie, a nie na zasadzie „chcę mieć ładny, elektryczny samochodzik”, to niestety ta oferta leży i kwiczy. Inaczej, tzn. taniej za kilometr byłoby, gdyby zdecydować się na leasing bez limitu kilometrów z wykupem na końcu, ale wtedy w nieokreślonej przyszłości przyjdzie nam się pozbyć używanego samochodu elektrycznego, co łatwe nie będzie. Jest więc nowocześnie, estetycznie, elektrycznie i drogo.

Zgadzam się z tym, że samochody powinny być drogie. No i są, jak widać na załączonym przykładzie. Jedyne, co mi się nie podoba, to to, że za taki samochód w Chinach płaciłoby się 35-40 proc. tej kwoty. No i jest jeszcze drugi problem: przez dwa lata płacę głównie za to, że użytkuję pojazd, a on traci na wartości. Obstawiam jednak, że Renault, przyjmując moją „piątkę” z powrotem, wystawiłoby ją na sprzedaż za tyle samo, na ile opiewała pierwotna oferta, czyli 123 900 zł – za te dwa lata pewnie nowe 5 E-Tech będzie zaczynało się od 150 tys. zł.

Wiele osób myśli, że supersamochody są definicją bogactwa, ale mało kto bierze pod uwagę generowane przez nie koszty. Producenci unikają publicznego dzielenia się kwotami za serwis i utrzymanie, a w rzeczywistości te wydatki często świadczą o majętności bardziej niż posiadanie takiego samochodu. Pewien YouTuber porozmawiał z właścicielami i dowiedział się, ile kosztuje roczne utrzymanie supersamochodu, a nawet i całej kolekcji. Zanim przewiniecie niżej, lepiej usiądźcie.

Mark McCann to brytyjski YouTuber znany z zamiłowania do wyjątkowych samochodów. Sam ma w swojej kolekcji kilka interesujących modeli, co stanowi niezłą kartę przetargową do środowiska milionerów i miliarderów. Mark mógł więc zapytać właścicieli innych legendarnych supersamochodów o roczne koszty, w skład których wchodzi serwis, ubezpieczenie, utrzymanie (hamulce, klocki, itd.) oraz o unikalne przypadłości danego modelu. Wszystkie kwoty zostały przeliczone na złotówki.

Mark dowiedział się też, że za wymianę przełącznika drzwi Bugatti zażyczyło sobie 48 000 zł, gdy w rzeczywistości jego cena wynosiła 4,50 zł. Pochodził bowiem z innego modelu Volkswagena – jak wiele części zastosowanych w Bugatti. Z kolei Veyron należący do The Hamilton Collection wymagał naprawy turbosprężarek za kwotę 253 000 zł. Właściciel zdradził, że nowy silnik Chirona kosztuje 3 000 000 zł.

Opiekun dbający o kolekcję pewnego właściciela powiedział, że podczas nieumiejętnej jazdy Carrerą GT sprzęgło może zniszczyć się w jeden dzień.

Nieużywany akumulator współpracujący z silnikiem może ulec awarii, która w przypadku Marka kosztowała 449 700 zł.

Pracownik kolekcji powiedział, że roczne utrzymanie 23 supersamochodów wartych 74 961 900 zł może wahać się w zależności od tego, czy samochody są użytkowane, czy garażowane. Według szacunkowych wyliczeń roczne koszty używania samochodów na torze, w skład których wchodzą tarcze, klocki, amortyzatory i opony, to 1 454 700 zł.

Oczywiście każdy rok jest inny, co wpływa na dostępność i cenę niektórych części. Dodatkowe nieprzewidziane koszty takiej kolekcji to jego zdaniem kolejny 1 518 000 zł, a po uśrednieniu dosłownie wszystkiego, to 4 149 200 zł rocznie. Z kolei w przypadku The Hamilton Collection jest to 5 622 100 zł rocznie. Chciałbym pogratulować każdemu, na kim te kwoty nie zrobiły żadnego wrażenia.

Dowiedz się więcej o supersamochodach:

Zakup używanego samochodu zawsze rodzi pewne obawy. Sprzedawcy obierają różne taktyki, by zachęcić kupującego. Niektórzy czyszczą samochód włącznie z komorą silnika, a inni wierzą, że pył i błoto to definicja bezawaryjności. Nie wiadomo komu ufać, a gdy dochodzi do tego podejrzanie niski przebieg, wszyscy łapią się za głowy. Zmian przepisów niestety nie widać na horyzoncie.

Poseł Konrad Frysztak (KO) poruszył temat manipulacji drogomierzy podczas ich wymiany. Jego zdaniem może dochodzić do świadomego zaniżania przebiegu, co wprowadza kupującego w błąd. Przytoczony przykład dotyczył samochodu, którego przebieg po przeprowadzeniu wymiany licznika zmniejszył się o 220 tys. km. Następnie samochód jak gdyby nigdy nic został wystawiony na sprzedaż.

W złożonej interpelacji Konrad Frysztak zapytał, czy resort infrastruktury i sprawiedliwości spotkał się z podobnymi przypadkami. Kolejne pytanie dotyczyło tego, czy obecnie obowiązujące przepisy skutecznie przeciwdziałają takim sytuacjom. Poseł poruszył też temat zmian legislacyjnych, które w przyszłości mogłyby poprawić bezpieczeństwo kupującego.

Wiceminister sprawiedliwości Arkadiusz Myrcha udzielił odpowiedzi. Wynika z niej, że obecne przepisy, wprowadzone ustawą z 2019 roku, dobrze poruszają wątek obowiązków właściciela pojazdu i diagnostów. Kierowca musi zgłosić się do stacji kontroli pojazdów w ciągu 14 dni od wymiany licznika, by spisać jego stan do Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Zdaniem resortu, nie ma potrzeby zmiany przepisów, które zobowiązałyby diagnostę do weryfikacji nowego i poprzedniego stanu licznika. Resort dodaje, że wystarczy weryfikować aktualne informacje o wymianie i odczytach w CEP, a gdy pojawią się jakaś niezgodności, wystarczy samodzielnie wyciągnąć wnioski co do faktycznego przebiegu pojazdu…

Resort przedstawił pewien przykład. Po wymianie licznika jego wskazanie może być niższe, co jest naturalne, gdy nowy licznik montuje się po awarii uniemożliwiającej odtworzenie poprzedniego przebiegu. Pod wątpliwość należy poddać jednak faktyczną ilość takich przypadków.

Mimo że przepisy wydają się skonstruowane właściwie, w rzeczywistości wciąż może dochodzić do naruszeń. Wielu kierowców nie wie, że informacje Centralnej Ewidencji Pojazdów są dostępne publicznie. Wystarczy odwiedzić stronę internetową: historiapojazdu.gov.pl lub skorzystać z aplikacji mObywatel, bo na obowiązek weryfikacji przez diagnostów na razie nie ma co liczyć.

Więcej o przebiegu przeczytasz tutaj:

Range Rover Velar zajmuje wysokie miejsce w moim prywatnym rankingu samochodów, za którymi lubię oglądać się na ulicy. Prawdopodobnie nie starczyłoby mi odwagi, by sobie takie auto kupić. Wiem, że nie jest szczególnie bezawaryjne, szybko traci na wartości, a rywale z Niemiec oferują więcej zarówno w kwestii jazdy, jak i oszczędności paliwa. Ale na ładny egzemplarz (szczerze mówiąc: trudno o brzydki) zawsze zwrócę uwagę.

Nazwa zostaje, ale to będzie zupełnie inne auto. Po pierwsze - nowy Range Rover Velar stanie się samochodem elektrycznym. To już rewolucja. Jakby tego było mało, wcale nie będzie typowym SUV-em. Marka Range Rover kojarzy się - mniej lub bardziej, ale jednak - ze sporymi prześwitami i zdolnościami terenowymi (czasami wręcz zaskakująco dobrymi). Tymczasem Velar ma być niżej zawieszonym fastbackiem, z opadającą linią dachu w stylu coupe, trochę jak w nowym Alpine A390. Inspiracją jest tu koncept pod nazwą „Road Rover”, czyli najmniej terenowa propozycja w dziejach. Nowy Velar ma być samochodem przeznaczonym do użytku na asfalcie - i kropka.

Z jednej strony, naturalnym rywalem jest Porsche Macan EV. Z drugiej, skoro Velar będzie niski, zagrozi nawet Taycanowi w wersji Cross Turismo.

Co już wiemy, jeśli chodzi o szczegóły techniczne? Jak podaje „Autocar”, wóz powstanie na platformie o nazwie EVA i wykorzysta architekturę 800V, pozwalającą na szybkie ładowanie - z mocą nawet 350 kW. Na tej samej podstawie zbudowany będzie nowy Defender Sport, czyli następca nieco zapomnianego Discovery Sport. Elektryczne szlaki w marce Range Rover przetrze za to „duży” Range na prąd, który pojawi się jeszcze w tym roku.

Nie znamy jeszcze dokładnych danych na temat mocy i zasięgu (jaki range będzie miał Range?), ale szacuje się, że ten drugi parametr sięgnie okolic 600 km według WLTP. Cena bazowa: około 300 tysięcy złotych.


Czekamy na pokaz prototypu zapowiadającego ten model. To duże zmiany dla marki Range Rover, ponieważ wejdzie jednocześnie na kilka nieznanych sobie dotychczas terenów. Należy być dobrej myśli. Podobno te auta nie boją się odkrywania i podbijania. Oby tak było również w wersji z małym prześwitem. Ciekawe, czy będę się dalej oglądał za Velarami…