Chytry plan Tesli Semi. Sama jest tania, ale ma akcesorium za 675 tys. zł
Po blisko dziewięciu latach od premiery Tesla rozpoczęła seryjną produkcję elektrycznego ciągnika Semi. Ceny? O 60 procent wyższe, niż obiecywał Musk w 2017 roku, ale i tak najtańsze w segmencie.
29 kwietnia 2026 roku Tesla pokazała pamiątkowe zdjęcie pierwszego egzemplarza Semi, który zjechał z prawdziwej taśmy w prawdziwym zakładzie produkcyjnym (nowej fabryce w Sparks w stanie Nevada). Dotychczas ciężarówka powstawała w trybie rękodzielniczym – przez ponad trzy lata Tesli udało się zbudować około 200 sztuk, z czego 36 zamówiło PepsiCo, a większość pozostałych trafiła do floty samego producenta.
Teraz mówimy o zupełnie innej skali. Zakład w Sparks zajmuje 157 935 metrów kwadratowych i docelowo jest zaprojektowany na wypuszczanie 50 tys. ciężarówek rocznie. Docelowo – bo analitycy szacują, że w pierwszym pełnym roku z taśmy zejdzie od 5 do 15 tys. egzemplarzy. To i tak więcej niż w sumie przez całe poprzednie życie modelu.
Drogo, ale bez tragedii
Bazowy Standard Range kosztuje 260 tys. dolarów, oferuje 523 km zasięgu (czyli 325 mil) i waży niespełna 9 ton bez ładunku. Wersja Long Range to wydatek 290 tys. dolarów – w zamian mamy dostać 800 km zasięgu i 10,4 tony masy własnej. Obie wersje popychać mają trzy silniki o łącznej mocy 800 kW (1088 KM).
Można pomarudzić, że to znacznie więcej niż 150 i 180 tys. dolarów obiecywane na premierze w 2017 roku. Tylko że samo skorygowanie ceny droższej wersji o inflację podbija ją już do około 240 tys. dolarów, więc realna podwyżka jest znacznie mniejsza, niż się wydaje. Względem typowego amerykańskiego diesla klasy 8 (ciężki ciągnik siodłowy) dopłata do Tesli Semi to jakieś 110 tys. dolarów. W Europie podobne wyliczenie wygląda zupełnie inaczej. Mercedes sam przyznaje, że eActros 600 kosztuje dwa i pół raza więcej niż porównywalny diesel.
Mimo wszystko popyt wygląda obiecująco. W kalifornijskim programie dotacyjnym HVIP od stycznia 2025 do lutego 2026 wpłynęło 1067 wniosków – z czego 965 dotyczyło właśnie Tesli. Konkurencja zostawała daleko w tyle.
Ładowanie wolno albo drogo
Komfort cenowy kończy się jednak w chwili, gdy do ciągnika trzeba dobrać własną infrastrukturę. A – umówmy się – z przydrożnych ładowarek publicznych raczej tego nie naładujesz, szczególnie poza Stanami. No więc kilka dni po starcie produkcji Tesla uruchomiła program Semi Charging for Business z dwoma produktami w cenniku.
Pierwszy to Basecharger – ładowarka DC niskiej mocy 125 kW przeznaczona do ładowania nocnego w bazie. Cena? 40 tys. dolarów za parę, bez podatków i instalacji. Doładowanie baterii do 60 procent trwa cztery godziny. Wolno, ale przynajmniej cenowo wygląda to jeszcze przyzwoicie.
Drugi natomiast to Megacharger – kabina zasilająca 1,2 MW z dwoma stanowiskami. Cena startowa? Uwaga – 188 tys. dolarów za zestaw, znów bez podatków i instalacji. Innymi słowy, własna szybka ładowarka to dodatkowe blisko trzy czwarte ceny bazowego ciągnika, który ma obsługiwać. Co prawda ładuje błyskawicznie, bo dobicie baterii do 60 procent ma jej zajmować pół godziny, ale chyba lepiej kupić dwie ciężarówki i jedną ładować wolno, a drugą jeździć. Wydatek nie będzie się wiele różnił.
Europa poczeka
Polski przewoźnik, który wyczekiwał na debiut Semi w nadziei na unowocześnienie floty, nie ma się szczególnie z czego cieszyć. Tesla od lat obiecuje dostawy do Europy, ale konkretnej daty nadal nie poznaliśmy. Girteka, największy europejski przewoźnik, zamówiła Semi lata temu i wciąż czeka. Pierwsze publiczne stacje Megacharger powstają tymczasem wzdłuż amerykańskich autostrad i przy parkingach, podczas gdy w Europie żadnej nie ma nawet w planach.
Powodów jest sporo. Amerykańska wersja jest zbyt długa na unijne przepisy, a fabryka w Grünheide pod Berlinem produkuje wyłącznie Model Y. Przestawienie niemieckiej linii na ciągnik siodłowy wymagałoby rozległych przygotowań i potężnych inwestycji. Tymczasem po europejskich drogach jeździ już na polskich tablicach profesjonalnych chińska kopia Semi – Windrose EV.
Tesla potrzebowała dziewięciu lat, żeby wyprodukować pierwszą ciężarówkę elektryczną na poważnie. Europejska premiera może zająć drugie tyle. Problem w tym, że kiedy już trafi na Stary Kontynent, naszymi drogami mogą już sunąć chińskie klony, a na „przełomowy” model zza oceanu może zabraknąć miejsca.
