Renault Symbioz – test. To taki lepszy Captur, ale potrzebuje innej hybrydy
Renault Symbioz jest według mnie mocno niedoceniane, ale to tylko jeden z jego problemów. Żałuję, że nie jeździłem autem z obecnego roku modelowego.
Mam wrażenie, że Symbioz – pozycjonowany między miejskim Capturem i większym Australem – cierpi na syndrom środkowego dziecka. Z jednej strony Renault niby chwali się, że to ich najpopularniejszy model hybrydowy, natomiast z drugiej wydaje się traktować go trochę po macoszemu, chociażby za sprawą ograniczonego wyboru jednostek napędowych. A szkoda, bo z tym autem całkiem przyjemnie żyje się na co dzień.
Symbioz, czyli Captur z plecakiem
Współczesne Renault (zwłaszcza w bogatszych wariantach wyposażenia, jak testowany Iconic) przyzwyczaiły nas do wysokiego poziomu wykończenia wnętrza i nie inaczej jest w Symbiozie. Znajdziemy tu sporo miękkich materiałów i częściowo tapicerowaną deskę rozdzielczą, a całość została porządnie spasowana. Na plus także niezła ergonomia i liczne schowki w zasięgu ręki kierowcy.
Wygodne przednie fotele w opisywanej wersji posiadają elektryczną regulację w 6 kierunkach, ale już podparcie lędźwiowe ustawia się ręcznie i tylko u kierowcy. Tylna kanapa została z kolei zamontowana nieco wyżej niż siedzenia z przodu i można ją przesuwać w zakresie 16 cm (powiększając ilość miejsca na nogi kosztem bagażnika lub odwrotnie).
Pomimo opcjonalnego szklanego dachu nie brakuje przestrzeni nad głowami, ale za to stosunkowo wąska kabina nie pozwala zapomnieć, że Symbioz powstał na bazie miejskiego crossovera. Niemniej jednak nawet dla czterech dorosłych osób warunki do podróżowania są tutaj optymalne. W obu rzędach siedzeń można liczyć na dwa porty USB-C i gniazdo 12V. Ponadto przodu znajdziemy podłokietnik (z regulacją przód-tył), a z tyłu – osobne nawiewy.
Bagażnik w Renault Symbioz jest o ok. 100 l większy niż w Capturze (a po złożeniu oparcia kanapy nawet o ok. 200 l), a do tego ma foremny kształt, tapicerowane burty oraz cztery nieduże haczyki. Jak na auto rodzinne, dziwi trochę brak dodatkowego gniazda 12V, a w wersji z kołem zapasowym tracimy możliwość obniżenia podłogi kufra.
Miły w obyciu, ale nie bez wad
Multimedia są przyjazne w obsłudze, a dzięki integracji z ekosystemem Google oferują funkcjonalność zbliżoną do smartfona (w tym nawigację Google Maps i dostęp do aplikacji ze sklepu Google Play). Jeśli natomiast komuś to nie wystarcza, może też oczywiście podłączyć swój telefon poprzez Android Auto lub Apple CarPlay – w obu przypadkach bezprzewodowo.
Z punktu widzenia ergonomii dużym atutem jest obecność fizycznych przełączników do sterowania podstawowymi ustawieniami klimatyzacji, jak temperatura czy siła nawiewu. Moim ulubionym rozwiązaniem w kabinie jest jednak zdecydowanie funkcja My Safety Switch, która pozwala użytkownikowi indywidualnie skonfigurować działanie systemów wspomagających. Po uruchomieniu auta wystarczy tylko dwukrotnie nacisnąć znajdujący się z lewej strony kokpitu przycisk, aby aktywować utworzony przez siebie profil. Bez konieczności zagłębiania się za każdym razem w menu na ekranie centralnym, żeby wyłączyć rozpoznawanie znaków albo asystenta pasa ruchu.
Co najwyżej przeciętnie muszę za to ocenić widoczność z miejsca kierowcy. Słupki A są dość grube i pochylone, co trochę ogranicza pole widzenia przy dojeżdżaniu do skrzyżowania czy przejścia dla pieszych. Niskie tylne szyby stanowią z kolei utrudnienie przy manewrowaniu, ale z pomocą przychodzą duże lusterka i kamery 360 stopni (seryjne w Iconic). Jakość obrazu z tych ostatnich jest jednak zaskakująco słaba. Muszę przy tym zaznaczyć, że jeździłem egzemplarzem wyprodukowanym jeszcze w 2025 roku – dopiero bowiem w autach z rocznika 2026 Renault zaczęło wreszcie montować kamery o wyższej rozdzielczości.
Dobra zmiana pod maską
Załapałem się natomiast na inną nowość, którą wprowadzono już w zeszłym roku – poprawioną hybrydę. Symbioz w opisywanej odmianie Full Hybrid E-Tech 160 jest wyposażony w wolnossący, benzynowy silnik 1.8 (109 KM), dwie jednostki elektryczne (49+20 KM), niedużą baterię trakcyjną (1,4 kWh) oraz automatyczną przekładnię Multi-mode. Względem poprzednika ma większego i mocniejszego benzyniaka (wcześniej 1.6 i 94 KM), większy akumulator (było 1,26 kWh) oraz większą moc systemową (160 KM zamiast 143 KM).
Dla użytkownika to same korzyści – lepsze przyspieszenie do „setki” (9,1 s wobec 10,6 s) przy zachowaniu niskiego spalania (szczegóły w dalszej części tekstu). Pogodzić trzeba się tylko z niezmienioną charakterystyką skrzyni biegów, która nadal w niektórych zakresach prędkości (m.in. w okolicach 50-60 km/h) niepotrzebnie zmienia przełożenie, utrzymując silnik na podniesionych obrotach. Nie jest to przesadnie uciążliwe ani specjalnie negatywne dla zużycia paliwa, ale słyszalne.
Na drodze hybrydowe Renault Symbioz zachowuje się pewnie i przewidywalnie, można by napisać wręcz, że dojrzale, ale tak właściwie to nie wyróżnia się niczym na plus ani na minus względem konkurentów. Komfort jazdy jest dobry, a zawieszenie pracuje cicho.
W tej chwili 160-konna hybryda zdecydowanie najlepsze źródło napędu dla Symbioza (szczególnie że benzynowe 1.3 z miękką hybrydą jest teraz oferowane wyłącznie w jednej wersji wyposażenia), choć osobiście nie obraziłbym się, gdyby do gamy tego SUV-a Renault dołączył 120-konny wariant Eco-G z fabryczną instalacją LPG, stosowany w Capturze. Z taką „hybrydą po polsku” może nie byłby to demon prędkości, ale przynajmniej cena zakupu auta mocno by stopniała.
Ile pali Renault Symbioz E-Tech?
W ramach kilkudniowego testu przejechałem opisywanym autem 443 kilometry i jak zwykle był to pełny miks obejmujący miasto, drogi lokalne i trasy szybkiego ruchu. Podawane przez komputer pokładowy średnie spalanie z całego tego dystansu wyniosło 5,2 l/100 km, a tak wypadło zużycie paliwa w poszczególnych warunkach:
- ok. 5,5 l/100 km w mieście
- ok. 7,0 l/100 km przy 120 km/h
- ok. 8,0 l/100 km przy 140 km/h
- ok. 4,0 l/100 km na drogach lokalnych
Ile to kosztuje?
Francuzi ostatnio namieszali trochę w ofercie, przez co najtańszy Symbioz kosztuje teraz 124 000 zł, ale od razu jest w nieco bogatszej wersji Techno, która oferuje ponad bazową specyfikację m.in. 18-calowe felgi aluminiowe, indukcyjną ładowarkę do smartfona, 10,25-calowe cyfrowe zegary oraz nawigację. Takie auto będzie miało też 140-konny silnik 1.3 z miękką hybrydą i ręczną skrzynią biegów.
Za najtańszą pełną hybrydę trzeba natomiast zapłacić 132 000 zł i pogodzić się z tym, że będzie w podstawowej wersji Evolution z 17-calowymi obręczami kół typu flexwheel i zestawem wskaźników z 7-calowym wyświetlaczem. Na pocieszenie – niezależnie od wariantu standardem są za to m.in. automatyczna klimatyzacja, kamera cofania z tylnymi czujnikami parkowania oraz system multimedialny OpenR Link z 10,4-calowym ekranem dotykowym.
Samochód w konfiguracji identycznej z testowanym przeze mnie egzemplarzem wymaga z kolei wydania obecnie 170 500 zł. Na tę kwotę składają się najwyższa odmiana Iconic z m.in. 19-calowym alufelgami, asystentem martwego pola, kamerami 360 stopni oraz przednimi fotelami z elektryczną regulacją i podgrzewaniem (156 000 zł), szklany dach Solarbay (7000 zł), multimedia z nagłośnieniem Harman Kardon (3800 zł) i koło dojazdowe (900 zł), a także lakier Niebieski Mercure (2800 zł).
Powrót za kierownicę Renault Symbioz po ponad półtora roku od mojego pierwszego spotkania z tym modelem przypomniał mi, że to naprawdę kompetentny samochód. Nadal nie mogę jednak odżałować, że Francuzi nie pokusili się o dodanie wersji z fabrycznym LPG. Wtedy byłby to dla mnie idealny kandydat na auto rodzinne.
Renault Symbioz Full Hybrid E-Tech 160 – dane techniczne
- silnik: 1.8 Full Hybrid E-Tech
- moc: 160 KM
- skrzynia biegów: automatyczna Multi-mode
- napęd: przedni
- przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
- prędkość maksymalna: 180 km/h
- średnie zużycie paliwa: 4,3-4,5 l/100 km
- długość: 441,3 cm
- szerokość: 179,7 cm
- wysokość: 157,5 cm
- rozstaw osi: 263,8 cm
- prześwit: 16,9 cm
- pojemność bagażnika: 434-1498 l
- masa własna: 1390 kg
- ładowność: 530 kg
- cena: od 124 000 zł
