Bosch opracowuje przekładnię CVT dla elektryków. Dzięki temu będą mogły być słabsze

Całkiem bawi mnie kierunek, w jakim rozwijają się samochody elektryczne. Wszyscy czekają na krótsze ładowanie, nowe typy akumulatorów i tego rodzaju rzeczy, jednocześnie żywiąc nadzieję, że stopień skomplikowania auta elektrycznego będzie się plasować pomiędzy wagą łazienkową a pilotem do telewizora.

Stan faktyczny jest natomiast taki, że te nowe typy akumulatorów są zapowiadane od kilkunastu lat, szybsze ładowarki niby powstają, ale niekoniecznie u nas, a w ogóle to jak ktoś ma w życiu pecha, to powinien w swoim Leafie, Zoe czy Tesli wozić generator prądotwórczy, bo jakaś ładowarka na jego trasie może nie działać. I jeszcze te wszystkie drobiazgi w rodzaju błyskawicznie rosnącej masy własnej, przez którą niektórymi autami (również stricte spalinowymi) nie można zaparkować na chodniku, nawet jeśli byłoby to zgodne z pozostałymi przepisami. Do tego wszystkiego jest jeszcze jeden problem:

Weźmy taką przekładnię. W zdecydowanej większości samochodów elektrycznych mamy do dyspozycji tylko jedno przełożenie do jazdy w przód. Ze względu na charakterystykę oddawania mocy i momentu obrotowego silnika elektrycznego, nie stanowi to istotnego problemu i jest na ogół w zupełności wystarczające.

Na ogół, ale nie zawsze i nie dla każdego. Od lat prowadzono prace nad przekładniami o większej liczbie przełożeń. Tesla w modelu Roadster z tego pomysłu ostatecznie zrezygnowała, ale np. Porsche z powodzeniem stosuje takie rozwiązanie w Taycanie (2-biegowa przekładnia montowana jest tam przy tylnej osi), nad podobnym rozwiązaniem pracuje też kanadyjskie Inmotive.

Większa liczba przełożeń przede wszystkim poprawia efektywność układu napędowego (zasięg może wzrosnąć nawet o kilkanaście kilometrów na jednym ładowaniu), ale może też mieć pozytywny wpływ na osiągi auta. W zasadzie kwestią czasu było, aż ktoś zaprezentuje element o większej liczbie przełożeń.

Jak zwykło się mówić, skrzynia CVT - czyli bezstopniowa - ma nieskończenie wiele przełożeń. Nawet jeśli jest to uproszczenie, to w zasadzie nie jakieś koszmarnie duże - skrzynia CVT ma bowiem to do siebie, że w zależności od różnych parametrów (np. aktualnej prędkości obrotowej silnika, obciążenia itd.) jest zawsze w stanie dobrać optymalne przełożenie. To dlatego auta spalinowe z CVT czy np. skutery przy mocnym przyspieszaniu wchodzą na kilka chwil na stałe, wysokie obroty - właśnie po to, by maksymalnie wykorzystać tę obiektywnie marną efektywność silnika spalinowego. Odpuścicie gaz, to obroty spadną.

Silniki elektryczne wbrew pozorom też mają jakiś zakres obrotów, w którym pracują najbardziej efektywnie - i właśnie to jest powodem prowadzenia prac nad CVT4EV, taką bowiem nazwę nosi nowe rozwiązanie. W zasadzie to nawet trudno mówić o czymś opracowanym zupełnie od podstaw, bo z informacji Boscha wynika, że po prostu lekko zmodyfikowano istniejącą przekładnię. Jeśli ktoś się właśnie dziwi, od kiedy w ogóle Bosch zajmuje się produkcją skrzyń biegów, wyjaśniam: nie zajmuje się. Firma ma jednak dział Bosch Transmission Technology, gdzie prowadzi badania, poza tym dostarcza innym producentom najważniejsze elementy do produkcji - stalowe pasy, które w przekładni współpracują z kołami stożkowymi.

Bosch zamontował CVT4EV w elektrycznym samochodzie kompaktowym o mocy 150 kW (204 KM). Swoją drogą ciekawe jest, że na zdjęciu widnieje VW e-Golf Mk7, który nigdy wersji o takiej mocy nie miał (204 KM miał hybrydowy Golf GTE), ale mniejsza z tym. W każdym razie podano, że skrzynia CVT poprawiła przyspieszenie do 100 km/h o 3 proc., przyspieszenie od 80 do 120 km/h aż o 13 proc., a prędkość maksymalna wzrosła o 11 proc. Można też liczyć na wzrost zasięgu - podano, że w zależności od segmentu, można liczyć na wzrost efektywności o 2 do 4 proc., a przy niektórych zakresach prędkości (np. od 40 do 80 km/h) - nawet o 8 proc. Wisienką na czubku tortu ma być fakt, że CVT4EV ma umożliwiać montaż identycznych układów napędowych w autach różnych klas - np. od kompaktów aż do klasy luksusowej czy SUV-ów.

Tak się składa, że CVT nie ma w tym względzie szczególnie dobrej prasy i w większości aut tego rodzaju konstrukcje nie wytrzymują jakoś szczególnie długo bez remontu, zwłaszcza jeśli mówimy o sytuacjach, gdy dane auto ma silnik z doładowaniem. W przypadku aut elektrycznych nie ma potrzeby stosowania dużego rozstrzału możliwych do uzyskania przełożeń (w autach spalinowych najwyższe przełożenie może być nawet 8-krotnie większe od najniższego, w elektryku wystarczy połowa z tego), co teoretycznie, wraz z odpowiednim dostosowaniem konstrukcji, powinno zapewnić wysoką trwałość CVT4EV.

To już zapewne będzie zależeć od producenta auta, ale opcje widzę dwie: albo dany producent zostawi resztę taką jak była, dzięki czemu poprawi osiągi, zasięg i komfort pojazdu (ale i podwyższy cenę), albo np. zastosuje mniej pojemne akumulatory trakcyjne, dzięki czemu... poprawi osiągi (bo spadnie masa własna) i komfort, ale bez większych zmian dla zasięgu i ceny. Póki co trudno przewidywać, bo prace jeszcze się nie zakończyły, więc producenci przekładni nie mają jeszcze nawet jak ustalić cen CVT4EV.