Volkswagen na świecie nie miewa się tak źle, jak można by się tego spodziewać, obserwując doniesienia o likwidacji zmian w fabrykach i planowanych zwolnieniach. Tak czy inaczej, korki w chłodzących się w Wolfsburgu butelkach z szampanem pozostają raczej na swoim miejscu. Cała grupa dostarczyła w 2024 r. dziewięć milionów aut, czyli o 2,3 proc. mniej niż w 2023. W Europie dostawy pozostały na takim samym poziomie, co rok wcześnej, ale w zachodniej części kontynentu delikatnie spadły (o 0,4 proc.), a w Europie Środkowej i Wschodniej wzrosły o 1,7 proc. Grupa VAG radziła sobie lepiej niż wcześniej w Ameryce Północnej i Południowej, za to w Azji - w tym w Chinach - dostawy znacznie spadły (aż o 10,3 proc.).

Podczas dzisiejszej konferencji prasowej, przedstawiciele VGP zaprezentowali wyniki za zeszły rok na naszym rynku. Całościowy rezultat grupy to 148 177 aut - co stanowi wzrost o niemal 15 proc. w stosunku do 2023 r. Volkswagen Group Polska podkreśla, że po zsumowaniu rezultatów swoich marek (VW, VW Dostawcze, Audi, Skoda, Cupra, Seat, w 2024 r. także Porsche, które w 2025 r. działa już niezależnie), bije Toyotę i odpowiada za 26,9 proc. udziału w rynku. „Częściej niż co czwarty nowy osobowy samochód zarejestrowany w 2024 roku w naszym kraju pochodził z salonów marek Grupy” - podano. Łączny rezultat polskiego rynku za rok 2024 to 551 565 aut - czyli o 16 proc. więcej niż w roku 2023.

Wynik tej marki to 60 131 aut (wzrost o 16,8 proc.). Na drugim miejscu był Volkswagen, liczony razem z osobowymi modelami swojej dostawczej dywizji (38 401 aut, +13,2 proc.), a podium zamknęło Audi. Z wynikiem 29 161 samochodów (wzrost o 12 proc.) zostało liderem polskiego rynku marek premium. Cupra zajęła miejsce czwarte (11 555 aut, +31,6 proc.), a Seat piąte (4798 aut, +2,4 proc., ten wzrost może dziwić, bo marka nie prezentowała nowości). Klasyfikację zamyka Porsche (4131 aut, -3,5 proc., wpływ na spadek mogło mieć wycofanie spalinowego Macana).

Najpopularniejsze modele grupy VGP w 2024 roku to Skoda Octavia (19 266 aut), Volkswagen T-Roc (9218 samochodów), Skoda Superb (8306 sztuk), Skoda Kamiq (8082 egzemplarzy) i Cupra Formentor (7849 pojazdów). Tak dobra pozycja Kamiqa może zaskakiwać - ten wóz nie wydaje się tak częstym widokiem na drogach. Dziwić może też brak Golfa i Passata w Top 5.

Pisząc o wynikach VGP, warto wspomnieć jeszcze o Audi. Odpowiada aż za 22,5 proc. rynku premium w Polsce. Model numer jeden to Q5 (5021 aut). To schodząca generacja - i ten fakt jest jednym z czynników odpowiadających za tak duży sukces SUV-a. Był bowiem objęty atrakcyjnymi rabatami. Jeszcze lepsze obowiązywały i obowiązują na numer dwa w rankingu najlepiej sprzedających się Audi, czyli na A4 (4853 aut). Q3 zajęło miejsce trzecie (4296 samochodów). Czy nowe Audi, ze świeżymi A5 i Q5 na czele, będą równie popularne? Wiele zależy tu od cen. Starsze wersje mogły przekonywać też niektórych klientów obecnością fizycznych przełączników.

Globalny udział modeli EV w sprzedaży grupy VW to ok. 6 proc, ale w Polsce wynosi mniej niż 2 proc. „Największym powodzeniem wśród elektrycznych modeli Grupy Volkswagen cieszyło się Audi Q4 e-tron (702 szt.), kolejne miejsca zajęły Volkswagen ID.Buzz (211 szt.), Volkswagen ID.7 (207 szt.), Skoda Enyaq (201 szt.) i Volkswagen ID.4 (178 szt.)” - podają przedstawiciele koncernu. Plany szybkiej elektryfikacji polskich flot, dróg i parkingów muszą poczekać. Zainteresowanie jest umiarkowane (delikatnie mówiąc), choć z pewnością wzrośnie, gdy program Mój Elektryk 2.0 na dobre się rozkręci.

W roku 2025 koncern wiąże duże nadzieje ze wspomnianym, nowym Q5, a także z elektryczną Skodą Elroq. Sytuacja za dwanaście miesięcy może jednak być równie kolorowa, co pełen szarych Golfów parking pod biurowcem. Do łącznego wyniku nie będzie jednak wchodzić sprzedaż Porsche, VGP nie planuje obniżek cen np. na Passata, a promocje na schodzące Q5 i A4 wkrótce się skończą, bo wyczerpie się zasób aut „z placu”. Wyniki za rok 2025 mogą więc wyglądać gorzej. Szampan będzie musiał poczekać.

Chevrolet kolejny raz podnosi poprzeczkę. Ponownie wziął na warsztat Corvette C8 i połączył potężne osiągi z jeszcze lepszym prowadzeniem. Cyferkami w ZR1X producent pokazuje swój duży potencjał i zdradza, że zmierza w kierunku hipersamochodów. Pora przyjrzeć się, jak wyszło połączenie piekielnego ZR1 z hybrydowym E-Ray.

Corvette otwarcie pisze o nowym ZR1X jako „prawdziwym amerykańskim hipersamochodzie”. Trzeba przyznać, że ma ku temu powody, ponieważ takiej mocy nie powstydziłby się żaden współczesny samochód. Początkowo nowy model miał nazywać się Zora, co odnosiłoby się do imienia inżyniera rozwoju Corvette. Ostatecznie postawiono jednak na ZR1X.

Agresywna sylwetka z centralnie umieszczonym silnikiem wizualnie przypomina europejskie propozycje. ZR1X ma wiele agresywnych przetłoczeń i wlotów powietrza. Samochód musi „oddychać”, ponieważ jego sercem jest 5,5-litrowy silnik LT7 o mocy 1064 KM i 1122 Nm, który napędza tylną oś. Dodatkowo na przedniej osi znalazł się silnik elektryczny czerpiący energię z akumulatora o pojemności 1,3 kWh.

To więc dodatkowe 186 KM i 196 Nm. Pora na krótką lekcję matematyki, ale takiej, którą z pewnością lubicie. Po zsumowaniu łączna moc układu hybrydowego daje 1250 KM, które napędza cztery koła. Trudno wyobrazić sobie, gdyby całość trafiała tylko na tylną oś. Opony byłyby bardziej obciążone, odbierając pewność prowadzenia.

Inżynierowie Chevroleta zadbali, by Corvette odnajdywało się na drodze i torze niczym ryba w wodzie. Programiści zastosowali rozwiązanie z hybrydowego E-Ray, dzięki czemu samochód stale monitoruje pracę silnika i styl jazdy. To pozwala lepiej zarządzać dostępną mocą i trakcją. Wrażenie jazdy wyjątkową zabawką potęgują świetnie nazwane tryby jazdy:

Dzikiego rumaka trzeba jakoś wyhamować. Gdy już rozpędzicie się do 100 km/h w 2 sekundy i osiągniecie ćwierć mili w mniej niż 9 sekund, będziecie musieli wykorzystać potencjał drzemiący w układzie hamulcowym opracowanym wspólnie z firmą Alcon. Rozwiązanie wykorzystuje 10-tłoczkowe zaciski z przodu i 6-tłoczkowe z tyłu oraz tarcze mające prawie 42 cm średnicy.

Corvette ZR1X jest dostępne w dwóch wersjach. Pierwsze opiera się na „łagodniejszym” wyglądzie z małą lotką. Taki samochód opuści fabrykę z oponami Michelin PS4S. Decydując się na pakiet ZTK, klient zyska duży spojler z włókna węglowego, który potrafi zapewnić 544 kg docisku przy prędkości wynoszącej mniej więcej 375 km/h i opony Michelin Pilot Cup 2R.

Samochód będzie produkowany w zakładzie montażowym General Motors w Bowling Green. Dokładne szczegóły dotyczące ceny i dostępności zostaną ogłoszone wkrótce, ale należy przygotować się na wzrost ceny względem ZR1 startującego od 175 195 dolarów, czyli 650 720 zł.

Więcej o marce Chevrolet przeczytasz tutaj:

Są na świecie rzeczy, których słuchanie sprawia, że całe ciało przechodzą dreszcze, a my rozkoszujemy się pięknem. Niektórzy powiedzą, że to instrumenty używane przez filharmoników wiedeńskich na koncercie noworocznym, inni, że to dźwięki wydobywające się z Gibsona. Jednak prawdziwą radość daje wyłącznie dźwięk silnik V8 wkręcającego się na obroty. Dlatego możecie pójść do najbliższej parafii i zamówić mszę w intencji inżynierów Audi. Dostali zielone światło na dalsze używanie tego silnika w nowych modelach.

Dwa lata temu pojawiły się pogłoski o tym, że nowa generacja RS6, zamiast ryczeć z wydechu, będzie popiskiwać falownikiem. Tak, w myśl deklaracji producenta o odejściu od silników spalinowych - nowe RS6 miało być wyłącznie elektryczne. Smutek ogarnął każdego fana motoryzacji, bo można nie lubić Audi, śmiać się z silników w zderzaku (dawno i nieprawda), ale RS6 należy szanować i kochać, bo to wspaniałą drogowa bestia.

Na szczęście Audi zmieniło swoje plany i wycofało się ze śmiałych deklaracji. Według obecnej linii marki silniki spalinowe będą stosowane tak długo, jak tylko będzie to możliwe. I właśnie wiemy, jakie są tego efekty. Nadchodzące Audi RS6 będzie ryczącym potworem z V8 pod maską, ale jest pewien szkopuł. Pamiętacie BMW M5? Też ma V8, ale w układzie hybrydy plug-in. Dokładnie taki sam los czeka Audi RS6. Oczywiście niekorzystnie odbije się to na jego masie, ale niestety takie są konsekwencje ostrych norm emisji spalin.

Mówi się, że będzie to układ, kory znamy z Porsche Cayenne Turbo E-hybrid. Składa się na niego 4-litrowa V8 oraz silnik elektryczny, a łączna moc układu wynosi 739 KM. Audi RS6 ma mieć odrobinę większą moc, mówi się o okolicach 760 KM. To ogromny skok w porównaniu do obecnej generacji RS6, która ma zaledwie 630 KM.

Jeżeli jednak liczyłeś na wersję elektryczną, to mam dla ciebie równie dobrą wiadomość. Audi doszło do wniosku, że będzie oferować dwie odmiany - spalinową i elektryczną. Ta druga będzie bardziej agresywna niż obecne w gamie Audi S6 e-tron. Jeździłem nim i byłem zachwycony, zarówno pod względem komfortu, jak i osiągów. Ani przez chwilę nie pomyślałem, że chciałbym mocniejszą wersję, ale najwidoczniej klienci wyrazili chęć posiadania takiej odmiany, bo Audi pracuje nad nią w pocie czoła.

Wisienką na torcie będzie możliwość wyboru nadwozia - dostępne będzie zarówno sedan, jak i kombi zwane jako Avant. Ależ szykuje się premiera. Czekajcie nastrojeni.

W Polsce mamy dwie strefy czystego transportu. Jedna już funkcjonuje, druga zacznie zaraz. Dogoniliśmy Europę. Tylko że Europy tam, gdzie dobiegliśmy, już nie ma. We Francji przegłosowano właśnie likwidację stref czystego transportu. Nasz sukces w stylu zachodnim, jest odwoływany tam przez Zgromadzenie Narodowe.

We Francji nazywano ten twór strefami niskiej emisji, ale chodzi o to samo. Starsze samochody, ze zbyt mało restrykcyjną normą emisji spalin, miały ograniczany wjazd do centrów miast i wybranych stref. Miało to ograniczać zanieczyszczenie powietrza w miastach.

Widocznie już czyste, bo więcej stref nie będzie. Pierwszy krok w tamtejszym parlamencie wykonano już kwietniu, potem w maju, teraz Zgromadzenie Narodowe przyjęło ustawę o „upraszczaniu życia gospodarczego”, której częścią są przepisy likwidujące strefy niskiej emisji.

Tak bronił jeszcze w maju stref francuski minister. Dlaczego to zawsze jest 40 tys. zgonów rocznie? W każdej dyskusji, w każdym mieście, zawsze ktoś wyciągnie argument o zapobieganiu 40 tys. przedwczesnym zgonom rocznie i zawsze jest to 40 tys. W Polsce też podawana jest ta liczba. Prawie identyczną liczbę przedwczesnych zgonów w Europie powodują też kuchenki gazowe. Nie zmyślam tego. Ale inni francuscy politycy nazywali strefy środkiem segregacji społecznej. Ciekawe, jakie liczby padają w Hiszpanii.

Czy te strefy działają?

Zupełnym przypadkiem w Hiszpanii dochodzi do protestów przeciwko strefom niskiej emisji. Mieszkańcy mniejszych miast nie chcą stref i zdarza się, że sprawy trafiają do sądu. W Avili zlikwidowano strefę po niecałym roku obowiązywania (jeszcze bez kar dla naruszających zasady wjazdu). Podobnie wydarzyło się w Segovii. Sąd uznał, że należy brać pod uwagę interesy ekonomiczne mieszkańców, ale też nakaz likwidacji miał przyczyn formalne. Strefy mogą tam powrócić.

We Francji zresztą też ścieżka formalna tych przepisów nie jest jeszcze zakończona, choć wykonano już poważny krok do likwidacji stref.

U nas za to mogą się jeszcze pojawiać. Trafią do miast, w których przekraczany będzie określony poziom tlenku azotu. Na razie mamy strefę w Warszawie, strefę, która udaje, że działa. Niebawem zacznie obowiązywać strefa w Krakowie, która rozciąga się prawie na całe miasto.

Dodajmy tylko nieśmiało, że we Francji przepisy ograniczające poruszanie się starszymi pojazdami, były łagodniejsze niż te ostatnio ustanowione w Krakowie. W Krakowie obecnie nie ma sensu kupowania diesla bez normy Euro 6. Ewidentnie nie nadążamy za modą.

We Francji strefy zaczęto wprowadzać w 2019 r., czyli utrzymały się około 6 lat. Jeśli chcemy dalej gonić Zachód, wypada, że nasze strefy musimy zlikwidować około 2030 r., bo w zeszłym roku zaczęła funkcjonować pierwsza strefa w Warszawie.

Chodzi oczywiście modele elektryczne. Patrząc na popyt w najbardziej luksusowych sektorach rynku, śmiem stwierdzić, że wszyscy najbogatsi ludzie świata są w nju mobile i przyświeca im maksyma „ograniczenia i limity nie obowiązują mnie”. Dotyczy to także przesiadki na samochody elektryczne. EV zupełnie ich nie obchodzą, a jedyne, o czym marzą to więcej cylindrów. Czasami muszą przełykać gorzką pigułkę napędów hybrydowych, ale samochód o napędzie elektrycznym, to już dla nich gruba przesada. Brutalnie przekonuje się o tym Mercedes - elektryczna klasa G w ogóle się nie sprzedaje. Im wyżej ku czubkowi motoryzacyjnej piramidy, tym gorzej. Dość powiedzieć, że podobno nawet limitowany do 150 sztuk Rimac Nevera „zalega”. W zasadzie jedyną firmą z eszelonu, która otwarcie nie narzeka jest Rolls-Royce z modelem Specre.

Firma robi to jeszcze przed premierą swojego pierwszego elektrycznego samochodu. Agencja Reutera bazując na dwóch anonimowych źródłach podała, że Ferrari odroczyło plany dotyczące swojego drugiego całkowicie elektrycznego modelu, który miał się pojawić w 2026 roku. Teraz mówi się, że będzie to nie wcześniej niż w 2028 roku. Dlaczego? Powodem jest braku popytu na luksusowe pojazdy elektryczne o wysokiej wydajności.

Co prawda pierwsze elektryczne Ferrari ujrzy światło dzienne już niedługo, ale będzie to limitowany model dla wąskiej grupy odbiorców. Jego zadaniem jest być symbolicznym kamieniem milowym, który spełni obietnicę wprowadzenia na rynek pierwszego pojazdu elektrycznego.

Plan Ferrari zakłada, że dopiero drugi model typu EV będzie technologiczną rewolucją, ma także być szerzej dostępny. To z kolei oznacza, że zyskowność tego modelu musi być zdecydowanie bardziej skrupulatnie obliczona. Być może z tego powodu projekt był już dwukrotnie opóźniany przez firmę z siedzibą w Maranello. Najnowsze doniesienia mówią o 2028 roku, ale kto wie… może to nie jest ostatnie słowo księgowych z Włoch.

Bardziej martwiące jest, że z tego samego źródła wypłynęła postawiona wyżej teza - że popyt na EV jest w zasadzie zerowy. Czyżby elity tego świata w nosie miały ekologię? Pomidor.