Test najpopularniejszego modelu Lexusa na świecie. RX 450h+ nie jest najlepszy, ale najlepiej przystosowany

RX to najpopularniejszy model Lexusa na świecie, ale to nie znaczy, że jest to samochód, do którego pała się gorącym pożądaniem. Tu trzeba usiąść w środku, porozglądać się, pomacać i docenić, że jest miękko i króluje dobre wykonanie. Ciągłość koncepcji trzeba ogarnąć, bo ten model jest najpopularniejszy w gamie tego producenta od 1998 roku. Zaraz minie mu ćwierć wieku panowania, a od prawie 20 lat towarzyszą mu wersje hybrydowe. Miał silniki V6, a także V6 w układzie hybrydowym, a potem nie miał już V6, inaczej niż w układzie hybrydowym, a teraz całkiem V6 nie ma. Taki los.

W piątej generacji innych napędów niż układ hybrydowy nie ma. Powolutku, po cichutku, Lexus RX wysiedział swój tron, zmierzając do hybrydowego celu. Niejeden afrykański dyktator dałby się posiekać za tak długie i udane panowanie. Mam przeczucie, że wersja, którą jeździłem, przetrwa najdłużej.

Jest to jeden z tych samochodów, w których tak bardzo nie ma się o co przyczepić, że aż nie ma się o co przyczepić, a bez tego trochę trudno napisać tekst. Bez notatek zapamiętałbym tylko, że przepotężny ma ten przedni grill. Ładnie powycinane boki drzwi i listwę świetlną biegnącą przez klapę bagażnika zapamiętałem trochę mniej. Taka typowa stylistyka, która ma zapewniać innych użytkowników drogi, że zostaną wciągnięci nosem.

Nie do końca taki przekaz kojarzył mi się z właścicielami RX-ów, ale może pozostaję mentalnym więźniem skojarzeń z pierwszą generacją. Innym skojarzeniem jest komfort, to jest bardzo wygodny samochód, co chyba jest zgodne z filozofią, jaka przyciąga klientów do tej marki. Inni niech się radują z jazdy, czy nie mają substytutów, a w Lexusie znajdziesz wygodny samochód z przodem narysowanym na ostro.

Jeździłem hybrydą typu plug-in, czyli tak ją umownie nazwijmy, środkową. Przynajmniej w cenniku i sprincie do setki. Lexus RX 350h jest hybrydą typu zamkniętego, RX 500h też, ale ma turbodoładowany silnik 2.4. Może nie ma V6, ale za to jest turbina. RX 350h i 450h+ mają wolnossące silniki 2.5, ale 450h+ ma dodatkowo wtyczkę i zestaw akumulatorów o większej pojemności.

Nie wiem, przecież to trzeba byłoby długotrwale mierzyć o różnych porach roku, ale może nie jest to takie istotne. Akumulatory RX 450h+ mają pojemność 18,1 kWh, co powinno wystarczyć na około 90 kilometrów jazdy. Oczywiście nie po autostradzie, ale po mieście i raczej po starcie z ciepłego garażu. I tak chyba lepiej rozpatrywać hybrydę plug-in jako auto z potencjałem na wielokilometrowe obniżanie zużycia paliwa.

Z hybrydami typu plug-in bywa tak, że są hybrydami tak długo, jak w akumulatorach jest pobrany z gniazdka prąd. Bywa, że w czasie jazdy odzyskuje niezauważalne minimum energii. W Lexusie RX 450h+ odzyskiwanie energii działa sprawnie, potrafią pojawić się aż trzy segmenty na wskaźniku naładowania akumulatorów. Nawet bez prądu z gniazdka, jeździ się ciągle autem w pełni hybrydowym, a nie tylko z nazwy. Oczywiście należy pominąć wtedy sens targania ze sobą akumulatorów o tak dużej pojemności.

Nie ma tu żadnych trybów jazdy typu Eco, czy Sport. To znakomicie, nie ma udawania, że one faktycznie coś zmieniają w autach, które nie specjalnie mają sportowe ambicje. Są za to łopatki przy kierownicy — udanie nie powiem — symulujące zmianę biegów, choć nieustannie nie wiem, po co. Jakbym chciał sam biegi zmieniać, to bym coś z ręczną skrzynią kupił.

Trochę są to rozbieżne kwestie, ale co ja poradzę, że tak zanotowałem. Większą ciekawostką na temat pojemności bagażnika jest ta, że nie zmienia się ona w zależności od wybranej wersji Lexusa RX. Zawsze ma 612 litry. Ze zbiornikiem paliwa już tak nie jest, ten w RX 450h+ ma mniejszą o 10 litrów pojemność od pozostałych, czyli ma 55 litrów. I jeszcze jedno, ten bagażnik ma w podłodze miejsce na przechowywanie przewodów do ładowania.

Ekran centralny naprawdę robi wrażenie dużego, mimo że sporo miejsca zabierają mu ramki. Dlaczego ten przycisk uruchamiający pojazd musi być tak daleko, to ja nie wiem. Obraz jest przyzwoity, z kamer również, a najlepszy jest widok przez pojazd w dół. Może kiedyś ktoś pojedzie takim SUV-em w teren, nie możemy tego wykluczyć. Na przykład pod jakiś dziki supermarket.

To może być kluczowa sprawa dla powodzenia niejednej transakcji. Są fizyczne pokrętła od klimatyzacji, można brać. Tylko podgrzewaniem i wentylacją foteli steruje się już z poziomu ekranu.

Nie wsadziłem tam chyba żadnego dziecka, ale one i tak nie mają głosu, więc wypowiem się w ich imieniu. To że SUV tej klasy musi mieć dużo miejsca na tylnej kanapie, musimy przyjąć za pewnik. Mniej oczywiste jest, że te miejsca są wyżej umieszczone w stosunku do przednich, a to zawsze robi dobre wrażenie. Miejsca na stopy jest sporo, ale tam to już sięgają tylko takie większe dzieci.

Miękko jest, praktycznie wszędzie, gdzie się dotknie. Nawet osłona przeciwsłoneczna jest bardzo miękka w dotyku. Przyjemne jest to wnętrze, takie stonowane, bez szaleństw.

Największym powiewem szaleństwa jest schowek między przednimi fotelami, który otwiera się na obie strony. Są też praktyczne rozwiązania. Oparcia drugie rzędu są regulowane, można je pochylić, powiększając przestrzeń w bagażniku. Dużo tu miejsca na różne przedmioty i schowków. Z przodu za to mamy bogactwo portów USB-C, bo znajdziemy aż cztery.

Chociaż nie, cofam, że nie ma tu szaleństw, bo wewnętrzna klamka działa w obie strony. Można ją wcisnąć i drzwi się otworzą. Po co? Nie wiem. Podobnie jak nie wiem, w jakim celu trzeba przyciągnąć do siebie manipulator do zmiany kierunków jazdy, umieszczony na konsoli środkowej, żeby przełączyć na D lub R. Wygląda to na zbędny ruch.

Mowa oczywiście o zużyciu przy akumulatorach bez prądu pobranego z elektrycznego gniazdka. Układ hybrydowy musi sobie wtedy radzić, używając tylko energii, którą odzyska. W trakcie jazdy podmiejskiej, z niewielkimi prędkościami, można zejść do 4 litrów. W mieście najczęściej można zobaczyć zarówno 5 litrów, jak i 7. Jak na auto o masie minimum 2110 kg, wynik całkiem niezły. Wersja 450h+ jest 145 kg cięższa od najlżejszej wersji 350h, ale za to tylko o 10 kg od RX 500h, dziwne. Na autostradzie ten pojazd palił mi 9 litrów na każde 100 kilometrów. Nie do jazdy autostradowej go stworzono. Jest tylko o 0,3 s wolniejszy od najszybszego wariantu, bo jego przyspieszenie do setki trwa 6,5 s.

Chętnie napisałbym, że nie ma w takim razie sensu kupowanie wersji 500h, skoro przyspieszenie i masa są porównywalne, ale ceny już nie. Jednak Mikołaj w swoim porównaniu wszystkich wariantów postawił na 500h, nie tylko ze względu na skrętną tylną oś. Lexus RX 450h+ faktycznie sprawiał wrażenie trochę ospałego, na pewno nie czuć w nim żyłki sportowca, bardziej to, że nie jest to lekki samochód.

Trzy wersje napędowe dzieli w cenniku mniej więcej 50-60 tys. zł. Teraz na stronie Lexusa czytam, że straszne upusty dają. Tylko dzięki nim najtańsza z nich jest w stanie zejść kilka złotych poniżej 300 tysięcy. Najdroższej już tak całkiem niedaleko do pół miliona złotych (bez upustu), bo kosztuje aż 470 tys. zł, ale to dzięki temu, że jest pozbawiona czterech pierwszych wersji wyposażenia. RX450h+ w cenniku stoi za 412 900 zł. Jeśli komuś wyjdzie z wyliczanek na kalkulatorze, że hybryda plugin kiedyś mu się zwróci, dzięki możliwości jazdy na prądzie, to wspaniale. Podejrzewam, że droga do 300h jednak będzie mniej wyboista i 7,9 s do setki nie będzie nikomu przeszkadzać przy studiowaniu cennika.

Może 450h+ nie zostanie najchętniej wybieraną wersją Lexusa RX, ale może i tak w takiej formie RX przetrwa najdłużej. Hybrydy typu plugin najlepiej wypadają w testach homologacyjnych przy mierzeniu zawartości spalin i emisji dwutlenku węgla. Można nie być najlepszym, a i tak na koniec się wygra.

Czytaj dalej: