Tak jeździ nowy Lexus RX. Jedna z jego wersji bardzo mnie zaskoczyła

Prawie 25 lat. Tyle minęło od debiutu Lexusa RX pierwszej generacji. Pojawił się w czasach, w których segment luksusowych SUV-ów dopiero raczkował. Rywalizował z Mercedesem ML, a chwilę później pojawiło się BMW X5. O swoim modelu tego typu nie myślało jeszcze ani Audi, ani Porsche – choć w centrali w Zuffenhausen być może trwały już gorączkowe narady i zastanawianie się, czy Cayenne nie zepsuje wizerunku marki. O ile jednak X5 czy Cayenne miały mniej lub więcej sportowego charakteru, o tyle Lexus RX był raczej minivanem na szczudłach. Spokój, relaks, miękkie zawieszenie, amerykańskie przedmieścia, beżowa tapicerka i zloty lakier z zewnątrz – z tym właśnie kojarzył mi się ten model.

Czy przy jej projektowaniu odrzucono relaksujący charakter i postawiono na ostrzejsze wrażenia? Tak, choć przede wszystkim w jednej wersji. Ale zacznijmy od początku.

Nowy Lexus RX ma taką samą długość, co poprzednik. To 4890 mm. Dużo, oczywiście, ale trochę mniej niż w przypadku konkurentów. GLE, XC90, X5, Q7 – wszystkie te auta są co najmniej o kilka lub kilkanaście centymetrów dłuższe. Ma to swoje zalety, bo RX jest o włos łatwiejszy w parkowaniu w swoim środowisku naturalnym, czyli w mieście. Nowa generacja ma dłuższy rozstaw osi (2850 mm, o 60 mm więcej niż wcześniej), a poza tym jest szersza i niższa.

Wygląda więc bardziej dynamicznie od poprzedniego, ale tak jak w przypadku NX-a, tak i tutaj nie nastąpiła rewolucja stylistyczna. Zwłaszcza z profilu można wręcz pomylić najnowszego RX-a z tym sprzed kilku lat. Z przodu nie każdemu spodoba się charakterystyczny „nos” na górze maski. Kontrowersje wzbudza też mocno promowany kolor Sonic Copper, o którym nawet napisałem osobny wpis. Ale wątpię, by ktoś miał odwrócić się na pięcie na widok RX-a. Powinien spodobać się klientom.

Żegnaj, bezsensowny i niezbyt wygodny w obsłudze gładziku. To trochę dziwne słowo, więc może wyjaśnię. Gładzik to taki dotykowy panel, za pomocą którego sterowało się obsługą systemu multimedialnego. Niektórzy to lubili, ale ja wcale. Dotknięcie ekranu jest szybsze niż „jeżdżenie” ręką po touchpadzie i sprawdzanie, gdzie znajduje się kursor.

Teraz wystarczy po prostu trafić w ikonkę na wyświetlaczu. Każdy trafi na pewno, bo ekran jest wielki. To prawdziwe ekranisko, mniej więcej o powierzchni stanu Arkansas.

Oprócz tego, nowy Lexus RX ma przestronne wnętrze (miejsca z tyłu przybyło ponoć tylko o centymetr na nogi, ale i tak jest go dużo). Tylna kanapa ma pochylane oparcie. Można się prawie położyć. Pojawiła się też – wreszcie – wysuwana podpórka pod uda kierowcy, którą docenią wysocy kierowcy. Tyle że wysocy muszą być też majętni, bo taki fotel jest dostępny tylko w topowej odmianie Omotenashi.

Silnik z sześcioma cylindrami nie występuje ani sam, ani w połączeniu z jakimś rodzajem hybrydy. W odróżnieniu od poprzednika, tutaj nie można kupić wersji napędzanej wyłącznie motorem spalinowym. Nie ma już wersji 200t, czyli dwulitrowca turbo. Teraz zostały w gamie same hybrydy. Cennik otwiera 350h (2.5 benzyna + motor elektryczny, nie wymaga ładowania, moc: 250 KM), 450h+ to plug-in (2.5 benzyna + elektryczny, 309 KM, ok. 60 km do przejechania w trybie EV), a na szczycie gamy stoi 500h.

To nowatorski pomysł, bo mówimy o hybrydzie szeregowej (bez wtyczki), ale o mocy aż 371 KM, z silnikiem 2.4 turbo (tak, hybryda z turbo!), ze skrzynią automatyczną z sześcioma przełożeniami (żadnego CVT!) i z inaczej rozwiązanym napędem na cztery koła niż w pozostałych wersjach.

350h ma być konkurencją dla doskonale się sprzedających SUV-ów premium z bazowymi, czterocylindrowymi dieslami. Można się oburzać, że do BMW albo Mercedesa najlepiej pasują sześciocylindrowe motory – i rzeczywiście tak jest – ale klienci liczą pieniądze i często wybierają tańsze, obłożone niższą akcyzą dwulitrówki spod znaku 25d czy 300d. Decydują się na to także wysoko postawieni menadżerowie w korporacjach, których ogranicza z jednej strony budżet, z drugiej – firmowe normy emisji CO2.

Lexus z 250-konną hybrydą może być dobrą alternatywą. Nie klekocze, mało pali i – jak się przekonałem – bardzo dobrze jeździ. Nowy Lexus RX stał się bardziej zwarty od poprzednika. Na zakrętach, między innymi dzięki obniżeniu środka ciężkości, prowadzi się pewniej i mniej się przechyla. Reakcja na gaz jest bardzo dobra, a wycie słyszalne przy mocnym wciskaniu gazu z generacji na generację przeszkadza coraz mniej.

Prędkość maksymalna jest tu większa niż w starszych hybrydach. Zamiast 180 km/h wynosi – według danych technicznych – równe 200 km/h. Podobno klienci oczekiwali, że będą mogli jeździć po autostradzie szybciej.

RX 350h nie daje wrażenia „bazowości”. Jego osiągi są wystarczające do codziennej jazdy i adekwatne do klasy auta. Trasa testowa była za krótka i zbyt górzysta, żebym mógł dokładnie policzyć spalanie, ale wstępne pomiary są obiecujące – to będzie wyjątkowo oszczędny, wielki SUV. Co nie znaczy, że niektórzy nie będą chcieli mieć więcej mocy.

309 KM – to już brzmi dumnie. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi w plug-inie tylko 6,5 s. Prędkość maksymalna – bez zmian. RX z wtyczką przyspiesza jeszcze żwawiej, zwłaszcza od dołu, w początkowym zakresie obrotów. Możliwość jazdy bez słuchania odgłosu silnika spalinowego to miły dodatek. Charakter 450h+ jest jednak podobny do słabszego brata bez wtyczki. Co innego przy 500h…

Przechyły na zakrętach? Relaksujący, nieco leniwy charakter? Nie pod tym adresem. RX 500h nie jest typową wersją sportową, jak AMG czy M u rywali, ale inżynierowie i styliści doprawili ją ostrymi przyprawami. 500-tkę można kupić tylko w usportowionych wersjach F Sport i F Sport Edition. Już z zewnątrz widać, że 371 KM to nie przelewki. Wystarczy spojrzeć na tarcze hamulcowe. W innych wersjach przypominają małą pizzę, a tutaj to SUPER GIGA RODZINNA XXXXL HAWAJSKA.

Jak jeździ 500h? Taki RX jest naprawdę sztywny i bezpośredni w reakcjach. Nie ma tu mowy o „gumowatości” znanej z większości hybryd. Słowo „sport” rzeczywiście pojawia się w głowie kierowcy – bo raz, że ten wóz jest bardzo szybki (setka w 6,2 s), a dwa, że rasowo brzmi. Czy to odgłos podbijany z głośników? Oczywiście. Ale jest miły dla ucha.

Wielkie hamulce są bardzo skuteczne i zatrzymują ciężkiego SUV-a prawie w miejscu. Zakręty RX połyka z apetytem, którego nie spodziewałem się w takim wozie. To jedyna wersja, która może mieć tylną oś skrętną. To czuć na zakrętach, ale najbardziej przydaje się na parkingu. 500h to najbardziej zwrotna wersja Lexusa.

Przyspieszanie 500h dostarcza nietypowych wrażeń. Z jednej strony to hybryda i manewry przy małych prędkościach odbywają się wyłącznie przy użyciu silnika elektrycznego. Z drugiej, RX 500h ma turbo i czuć, kiedy włącza się do akcji. Co najlepsze, to nie jest CVT. Można jechać z gazem w podłodze i nie ma tu mowy o żadnym wyciu. Dziwne, jak na Lexusa, ale bardzo przyjemne. Tylko szkoda, że tryby jazdy trzeba zmieniać z ekranu, a nie przyciskiem. To odwraca uwagę od drogi.

RX 500h z pewnością nie będzie tak oszczędne jak 350h – silnik elektryczny włącza się rzadziej i nie ma tu przycisku „EV”, wymuszającego pracę tylko z jego użyciem. Ale to zaskakująco sportowy wóz… który jednocześnie pozostaje wygodny. To moja ulubiona wersja nowego RX-a.

Tyle kosztuje bazowe 350h. Najtańsze 450h+ to 412 900 zł, a 500h kosztuje 470 090 zł, ale ma już trochę „sportowego” wyposażenia. Poproszę o 500h, ale nie jestem pewien, czy w różowym. Nowy Lexus RX jest przestronniejszy, wygodniejszy i nowocześniejszy od poprzedniego, a przy okazji stał się bardziej przyjazny dla kierowcy. Pierwsze wrażenia mam świetne, ale czekam na dłuższy test. Ciekawe, co mnie wtedy w nim zirytuje.