Oto cała prawda o warszawskim smogu. Zawiera obalone mity i parę smętnych wniosków

Bardzo lubię poznawać całą prawdę, dlatego niezwykle chętnie wysłuchałem, co mieli do powiedzenia mówcy na konferencji Prawda o warszawskich samochodach. Prezentacja raportu nt. rzeczywistej emisyjności pojazdów w Warszawie. Niestety, obawiam się, że ta prawda jest od dawna znana. Nie potrzebuję tracić jednej godziny ze swojego życia, żeby dowiedzieć się, że samochody trują.

W trakcie spotkania zaprezentowano dane z badań, które miały pokazać prawdę o emisji spalin. Organizacja ICCT, która ma być współodpowiedzialna za ujawnienie afery dieselgate, prowadziła je na ulicach Warszawy, gdzie udało się przebadać spaliny 150 tys. samochodów.

Oto wnioski w skrócie:

A trochę konkretniej:

Badanie polegało na sprawdzaniu spalin aut uczestniczących w ruchu miejskim. Za pomocą wiązki światła analizowano skład spalin za pojedynczym pojazdem. Dane o samochodach pochodziły z sytemu CEPiK. Powiązanie spalin z konkretnymi autami miało pozwolić na zrozumienie, kto tu tak naprawdę najwięcej dymi.

Nie podważam wyników tych badań, czy nawet ich sensu. Rozumiem, że każda korporacja, taka jak władze samorządowe, potrzebuje coś wrzucić na wejściu do systemu, żeby zaistniał pozytywny efekt na wyjściu. Tylko że z tym efektem jest pewien kłopot.

Brak mi wiedzy, by podjąć merytoryczną dyskusję z założeniami tego badania, ale badanie wiązką światła chyba ma pewne niedoskonałości. Diagności w stacjach kontroli pojazdów często odpuszczają kontrolę zadymienia spalin przy pomocy dostępnych dla nich urządzeń, bo wyniki są umiarkowanie przydatne. W jednej sekundzie diesel może dymić mocniej, w drugiej, poziom trujących substancji spadnie. Nie bardzo jest sens podpinać urządzenia do rury wydechowej, skoro podstawy do ewentualnego negatywnego wyniku badania są wątłe.

Tutaj mamy obraz sytuacji powstały na bazie badania, które trwa nieporównywalnie krócej. Ciekawe, co pokazuje urządzenie, po przejeździe samochodu elektrycznego? Czy wynik to na pewno zero spalin? Nie kwestionuję wyników, może ogromna liczba przebadanych aut niweluje takie niedostatki.

Byłbym jednak wdzięczny, by ich nie powielać w poważnym badaniu. Mit o ogromnej liczbie samochodów przypadających na każdy tysiąc mieszkańców Warszawy już dawno wyjaśniono. Wcale nie ma tam tak dużo samochodów, choć na pewno jest tam samochodów za dużo.

To są jednak szczegóły, skoro wnioski są dość oczywiste. Samochody trują, a najbardziej diesle, w których nie instalowano jeszcze dodatkowych układów oczyszczania spalin. Słyszymy to samo od lat, ale nie ma żadnych efektów. Warszawiacy, nie kupujcie starych diesli - apelował dziś wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski. Dobrze, nie będziemy, przestaniemy w końcu być biedni – odpowiedzą warszawiacy. 

Nie do końca też wiem, jak to możliwe, że spaliny aut z niektórych roczników mogą stanowić jakiś procent całej emisji danej substancji w Warszawie, skoro nikt nigdy nie zmierzył całej emisji w Warszawie, bo mierzyć można co najwyżej stężenie w niektórych jej miejscach. Ale to nic, jak mówiłem, nie chcę się czepiać, czymś podeprzeć się trzeba, by podejmować decyzje.

Tylko może niech się w końcu coś wydarzy, bo my tu przecież umieramy.

Świeżutki raport dotyczy badań, które przeprowadzono na przełomie września i października 2020 roku. Jakby mi się chciało, to sprawdziłbym, czy przypadkiem nie panował wtedy jakiś lockdown, który mógł nieco wpłynąć na nasilenie ruchu i wyniki badań. Dziś ich wyniki pewnie byłyby jeszcze bardziej złowieszcze, ale chwilowo muszą wystarczyć władzom Warszawy do opracowania planu, co z tym dymieniem zrobić. A zrobią, bo powstanie strefa czystego transportu w Warszawie.

Autorzy badań i raportu opracują analizę, która przedstawi kilka wariantów stref czystego transportu w Warszawie. Następnym etapem będą konsultacje społeczne.

Do końca przyszłego roku nastąpi pilotażowe wdrożenie takiej strefy, ale jeszcze nie ma szczegółowych decyzji, gdzie powstanie i na jakich zasadach. Wiadomo za to, że zaktualizowany Kodeks Wykroczeń pozwoli wymierzyć karę za nieuprawniony wjazd do strefy w wysokości 500 zł. Mamy więc solidne podstawy do wdrożenia.

Poza tym, że z życiem na niewłaściwej planecie. Z europejskimi normami emisji spalin mam problem, bo stworzono system, który eliminuje małe, miejskie samochody, na rzecz olbrzymich paliwożernych SUV-ów. Opiera się on na udawaniu, że samochody emitują coraz mniej. Ze strefami czystego transportu też mam problem, bo albo będą dziurawe jak szwajcarski ser, albo będą faworyzować ludzi zamożnych lub tych ze służbowymi samochodami. Życzę powodzenia osobom z małych miejscowości, które będą musiały codziennie dostarczać sprawunki członkowi rodziny leżącemu w szpitalu w strefie czystego transportu.

Już prawie dwa lata po przeprowadzeniu badania przejęliśmy się jego wnioskami, czyli dziś. Pilotaż strefy nie wydarzy się w tym roku, a prawdziwa strefa to raczej rok 2025. Nie bardzo wiem, po co tyle czekać, skoro raport pokazuje tylko to, co od dawna wiemy, że stare samochody trują bardziej niż nowe, co szczególnie widoczne jest w przypadku silników wysokoprężnych. Od lat pojawiają się różne raporty powielające oczywistości. Chyba dość logiczne jest, że silnik wysokoprężny, niewyposażony w dodatkowe układy oczyszczania spalin (bo norma Euro jeszcze wtedy nie wymusiła tego na producencie), będzie miał gorsze produkty spalania niż ten z DPF i EGR. A to, że samochody zużywają więcej paliwa, a tym samym emitują więcej spalin niż wyszło z testów i podano w katalogach, zauważy każdy, kto tankował kiedyś samochód.

Samochody nie robią się inne zależnie od miasta, po którym jeżdżą. Jeśli rozległe strefy czystego transportu przyniosły dobre rezultaty w innych europejskich miastach, to co tu jeszcze pilotować? Wiem, może czekamy, aż powstaną kolejne linie metra, żeby jednak po Warszawie dało się poruszać komunikacją miejską równie skutecznie co samochodem? Pełen raport tutaj.