Koniec roku to czas podsumowań i zapowiedzi. Tym razem to Mazda – podczas świątecznego spotkania dla dziennikarzy – ujawniła kilka statystyk i planów.

…CX-30. Zero zaskoczenia – oferowanie kompaktowego crossovera to gotowy przepis na sukces. Wcześniej numerem jeden była Mazda CX-3, ale ten model kończy już swoją karierę. Klienci wolą coś świeższego, ale w podobnym stylu – i dlatego wybierają CX-30. Na drugim miejscu znalazł się model CX-5, ale różnica między tymi wozami była ogromna. CX-30 kupiło 3113 osób, a CX-5 – 1474. Trzecie miejsce zajęła Mazda 3 (777 sztuk).

A co sprzedawało się najgorzej? Myślałem, że stawkę zamyka MX-5, które nadal jest wspaniałe, ale jednak niszowe, a oprócz tego mocno podrożało. Ale najgorzej sprzedającą się Mazdą w Polsce w 2021 roku był model 2. Znalazł tylko 50 klientów. Dla porównania, roadstera kupiły 102 osoby, a na elektryczne MX-30 zdecydowało się 212 osób. Ciekawe, czy klienci polubią nową „Dwójkę”, czyli Toyotę Yaris z innym znaczkiem. Toyota sprzedaje się jak świeże bułki. Sporo będzie zależało od cen, ofert finansowania i terminów odbioru aut.

Klasyczny silnik benzynowy, Skyactiv-X, miękka hybryda, klasyczna hybryda, dwa typy silników Diesla, hybryda plug-in, napęd elektryczny i „elektryk” z silnikiem Wankla pełniącym rolę range extendera. Naliczyłem dziewięć źródeł napędu. Najważniejszą nowością będzie plug-in, bo Mazda jeszcze nigdy nie oferowała wozu z wtyczką. Nadchodzące CX-60 w takiej odmianie będzie nosić dumny tytuł najmocniejszego modelu marki w całej jej historii.

W latach 2022-2025 marka pokaże 5 nowych hybryd, 5 hybryd plug-in i trzy samochody w pełni elektryczne (z akumulatorami nowej generacji i oparte na nowej płycie EV-Skyactiv). A później…

Od roku 2030 wszystkie Mazdy mają być dostępne w wersjach z napędem elektrycznym. Nie ma jednak mowy – przynajmniej jak na razie – o rezygnacji z aut spalinowych. Klient pewnie będzie miał wybór… tak długo, jak pozwolą na to przepisy.

Jak na razie, kalendarz debiutów Mazdy na nowy rok wygląda następująco: jeszcze w styczniu pojawi się CX-5 po liftingu, a potem zadebiutuje CX-60. Spory SUV nie będzie następcą CX-5, ale pewnie zabierze starszemu modelowi sporo klientów. A ja i tak czekam na nowego, tylnonapędowego sedana. Oby się pojawił.

Unia Europejska ostatnio delikatnie rozluźniła obroże branży motoryzacyjnej. Twórcy wspólnotowego prawa przychylili się do niektórych apeli producentów aut i teraz średnia emisja CO2 w gamie będzie liczona w cyklu trzyletnim, a nie co roku. Nie zmienia to jednak faktu, że normy wciąż są surowe i wcale nie jest łatwo je spełnić. To oznacza cięcia w gamach modelowych i wzrosty w cenniku, a co za tym idzie - spadki sprzedaży i zwolnienia w fabrykach i firmach współpracujących. Europejska gospodarka cierpi.

Sporo się mówi o ewentualnym przesunięciu tej granicy lub odwołaniu takiego prawa, będącego prawdziwą wodą na młyny przeróżnych „exitowych” i eurosceptycznych. Jak na razie, żadnych decyzji nie podjęto. Wręcz przeciwnie - UE podkreśla, że zakaz ma wejść w życie zgodnie z planem.

W Europie nie brakuje jednak przeciwników takiego prawa, wykluczającego także hybrydy. Przodują w tym Niemcy. To duży i wpływowy kraj, ale - jak widać - wciąż za mało, by po prostu zmienić opisywane założenia.

To niemiecka organizacja branżowa (Verband der Automobilindustrie – stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego), która chce złagodzenia zakazu. Nie mówimy o całkowitym porzuceniu tego pomysłu, ale wśród propozycji VDA mamy np. dozwolenie rejestracji hybryd plug-in albo samochodów używających paliw syntetycznych.

Propozycje brzmią rozsądnie, prawdopodobnie ich wprowadzenie pozwoliłoby też ochronić część europejskich miejsc pracy. Chińscy rywale radzą sobie z produkcją aut elektrycznych o wiele lepiej - a gdy zechcą zadać ostateczny cios i pzrzestać sprzedawać „naszym” firmom technologie, akumulatory albo surowce, to przestaną. Alternatywy nie ma.

Organizacja Transport & Environment wskazuje, że gdyby Unia przychyliła się do próśb VDA (zrzeszającego czołowych producentów), emisja CO2 wzrosłaby nawet o jedną trzecią - dokładniej, o 0,5-1,4 gigaton dwutlenku węgla. T&E wskazuje, że gdyby przepisy zmieniono, udział modeli elektrycznych wynosiłby 44-69 proc., a nie sto.

Przedstawiciele organizacji nie podzielają obaw dotyczących przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wręcz przeciwnie - wskazują, że branża „nie może zostawać w tyle” i że zmiany przepisów „podważyłyby zaufanie inwestorów” i hamowały rozwój infrastruktury. Czy rzeczywiście? Można mieć pewne wątpliwości. Zapewne nie jesteśmy obiektywni. Ale domyślam się, czyją stronę trzyma większość czytelników. Zostało dziesięć lat. Wszystko się może zdarzyć.

Jeśli zastanawiacie się, jak wygląda przykład nieodpowiedzialności, wystarczy, że poznacie historię pewnego kierowcy, który, delikatnie mówiąc, przestraszył się policjantów. Do zdarzenia doszło w ostatni czwartek, chwilę po godzinie 8:00. Funkcjonariusze z lokalnej drogówki patrolowali Strzelce Krajeńskie (woj. lubuskie), gdy ich uwagę przykuł srebrny Mercedes-Benz.

Na widok radiowozu kierowca gwałtownie skręcił i przyspieszył. Policjanci zaczęli podążać za podejrzanym samochodem. Uruchomili sygnały świetlne i dźwiękowe, ale efekt był odwrotny do zamierzonego. Mężczyzna, zamiast się zatrzymać, rozpoczął ucieczkę. Funkcjonariusze postanowili poinformować patrole znajdujące się w okolicy.

Nieoznakowana jednostka szybko dołączyła się do pościgu. Policjanci kontynuowali pogoń ulicami miasta oraz pobliskiego Sławna i Sarbiewa. Kierowca starego kombi lekceważył bezpieczeństwo pozostałych uczestników ruchu drogowego – wyprzedzał na skrzyżowaniu, ścinał zakręty, poruszał się chodnikiem, jechał 140 km/h w terenie zabudowanym, a na drodze powiatowej osiągnął prawie 200 km/h.

Po kilkuminutowym pościgu kierowca skręcił na drogę nieopodal Górecka. Podczas jazdy po nierównej nawierzchni stracił panowanie nad samochodem. W efekcie pojazd wypadł z drogi i skończył w rowie na tle pięknego żółtego rzepaku. Funkcjonariusze obezwładnili kierowcę i jego pasażera. Mężczyźni w wieku 50 i 35 lat doznali niewielkich obrażeń, dlatego zostali przetransportowani do szpitala na badania.

Jazda po spożyciu alkoholu i brak uprawnień nie były powodem takiego zachowania. W tym przypadku mężczyźni mieli przy sobie narkotyki, które zostały zabezpieczone przez policję. Służby analizują zebrany materiał dowodowy i próbują ustalić, który z mężczyzn kierował pojazdem w trakcie ucieczki. Oznacza to, że w momencie wpadnięcia do rowu policjanci nie byli wystarczająco blisko, by samodzielnie to zauważyć i że zdobywca 200 pkt ciągle ma czyste konto.

Teraz wisienka na niesmacznym torcie. Wstępne kalkulacje pozwoliły doliczyć się ponad 200 punktów karnych. Za niezatrzymanie się do kontroli policyjnej, posiadanie narkotyków i szereg pozostałych wykroczeń drogowych kierowcy grozi do 5 lat pozbawienia wolności oraz wysoka grzywna. Miejmy nadzieję, że to wystarczająca nauczka.

Więcej o próbach ucieczki przeczytasz tutaj:

Range Rover Velar zajmuje wysokie miejsce w moim prywatnym rankingu samochodów, za którymi lubię oglądać się na ulicy. Prawdopodobnie nie starczyłoby mi odwagi, by sobie takie auto kupić. Wiem, że nie jest szczególnie bezawaryjne, szybko traci na wartości, a rywale z Niemiec oferują więcej zarówno w kwestii jazdy, jak i oszczędności paliwa. Ale na ładny egzemplarz (szczerze mówiąc: trudno o brzydki) zawsze zwrócę uwagę.

Nazwa zostaje, ale to będzie zupełnie inne auto. Po pierwsze - nowy Range Rover Velar stanie się samochodem elektrycznym. To już rewolucja. Jakby tego było mało, wcale nie będzie typowym SUV-em. Marka Range Rover kojarzy się - mniej lub bardziej, ale jednak - ze sporymi prześwitami i zdolnościami terenowymi (czasami wręcz zaskakująco dobrymi). Tymczasem Velar ma być niżej zawieszonym fastbackiem, z opadającą linią dachu w stylu coupe, trochę jak w nowym Alpine A390. Inspiracją jest tu koncept pod nazwą „Road Rover”, czyli najmniej terenowa propozycja w dziejach. Nowy Velar ma być samochodem przeznaczonym do użytku na asfalcie - i kropka.

Z jednej strony, naturalnym rywalem jest Porsche Macan EV. Z drugiej, skoro Velar będzie niski, zagrozi nawet Taycanowi w wersji Cross Turismo.

Co już wiemy, jeśli chodzi o szczegóły techniczne? Jak podaje „Autocar”, wóz powstanie na platformie o nazwie EVA i wykorzysta architekturę 800V, pozwalającą na szybkie ładowanie - z mocą nawet 350 kW. Na tej samej podstawie zbudowany będzie nowy Defender Sport, czyli następca nieco zapomnianego Discovery Sport. Elektryczne szlaki w marce Range Rover przetrze za to „duży” Range na prąd, który pojawi się jeszcze w tym roku.

Nie znamy jeszcze dokładnych danych na temat mocy i zasięgu (jaki range będzie miał Range?), ale szacuje się, że ten drugi parametr sięgnie okolic 600 km według WLTP. Cena bazowa: około 300 tysięcy złotych.


Czekamy na pokaz prototypu zapowiadającego ten model. To duże zmiany dla marki Range Rover, ponieważ wejdzie jednocześnie na kilka nieznanych sobie dotychczas terenów. Należy być dobrej myśli. Podobno te auta nie boją się odkrywania i podbijania. Oby tak było również w wersji z małym prześwitem. Ciekawe, czy będę się dalej oglądał za Velarami…

EV4 to model blisko spokrewniony z K4, choć może się pochwalić odrębnym od designem, z przednim pasem Tiger Face i charakterystycznym oświetleniem Star Map. Choć powinno określać się go jako sedana, sylwetką bardziej przypomina fastbacka. Nie jest to typowy sedan, w klasycznym tego słowa znaczeniu.

Zaś sama Kia nazywa go „zupełnie nowym typem elektrycznego sedana EV”, który ​​„ustanowi nowy standard” w swoim segmencie. Takie hasła niewątpliwie brzmią bardzo dumnie, lecz rzeczywistość okazuje się rozczarowująca. Po wprowadzeniu go na rynek w Korei na początku tego roku, EV4 sprzedaje się znacznie poniżej oczekiwań.

EV4 Jest dostępny z dwiema opcjami baterii: o pojemności 58,3 kWh lub 81,4 kWh. Mniejsza może się pochwalić zasięgiem 382 km, zaś większa osiąga aż 533 km. Zdaniem producenta, zawdzięcza to przede wszystkim niskiemu współczynnikowi oporu powietrza, wynoszącemu zaledwie 0,23. Korzystając z ładowarki o mocy 350 kW, druga wersja może się naładować z poziomu 10 proc. do 80 proc. w 31 min.

Wnętrze EV4 charakteryzuje się raczej minimalistycznym designem, w którym, w zgodzie z aktualnymi trendami w motoryzacji, dominują dwa 12,3-calowe ekrany - jeden z panelem wskaźników przed kierowcą, zaś drugi obsługujący system informacyjno-rozrywkowy ccNC autorstwa Kii. Dość zmyślnie są połączone ze sobą 5-calowym panelem klimatyzacji.

Więcej o Kiach przeczytasz tutaj:

Kia wcześniej powiedziała, że ​​zamierza sprzedawać EV4 w liczbie 165 tys. egzemplarzy rocznie. Składać się na to miało 80 tys. sztuk w Europie, 50 tys. w Stanach Zjednoczonych i 25 tys. w Korei Południowej.

Liczba 165 tys. nie jest obecnie możliwa do osiągnięcia, gdyż EV4 jest na razie oferowany jedynie w swojej ojczyźnie. Problem w tym, że nawet tam samochód cieszy się bardzo niskim zainteresowaniem. Przy planowanych ok. 2 tys. egzemplarzy miesięcznie, w pierwsze cztery tygodnie sprzedaży udało się opchnąć zaledwie 831 aut. Jest to sporo mniej niż w przypadku pozostałej elektrycznej oferty Kii - EV3 (1866 sztuk w analogicznym okresie), EV6 (1910) i EV5 (1334).

Według lokalnych źródeł, za słabą sprzedaż odpowiadają opóźnienia w dostawach i ograniczenie dotacji rządowych do zakupu samochodów elektrycznych. To one doprowadziły do ​​zmniejszenia sprzedaży EV4. Jednak w Kii spodziewają się szybkiego odbicia w miarę zwiększania produkcji, powrotu do dotacji rządowych, oraz dzięki wprowadzeniu modelu na kolejne rynki.

Po ojczystej Korei, następna w kolejce jest Europa. EV4 ma do nas dotrzeć jeszcze pod koniec bieżącego roku (także z nadwoziem hatchback), zaś w USA ujrzą ją w swoich salonach w 2026 r. W Korei cena podstawowego modelu EV4 Air zaczyna się od 41,92 mln wonów (116 tys. zł), choć modele eksportowe powinny być droższe.

Zakup używanego samochodu zawsze rodzi pewne obawy. Sprzedawcy obierają różne taktyki, by zachęcić kupującego. Niektórzy czyszczą samochód włącznie z komorą silnika, a inni wierzą, że pył i błoto to definicja bezawaryjności. Nie wiadomo komu ufać, a gdy dochodzi do tego podejrzanie niski przebieg, wszyscy łapią się za głowy. Zmian przepisów niestety nie widać na horyzoncie.

Poseł Konrad Frysztak (KO) poruszył temat manipulacji drogomierzy podczas ich wymiany. Jego zdaniem może dochodzić do świadomego zaniżania przebiegu, co wprowadza kupującego w błąd. Przytoczony przykład dotyczył samochodu, którego przebieg po przeprowadzeniu wymiany licznika zmniejszył się o 220 tys. km. Następnie samochód jak gdyby nigdy nic został wystawiony na sprzedaż.

W złożonej interpelacji Konrad Frysztak zapytał, czy resort infrastruktury i sprawiedliwości spotkał się z podobnymi przypadkami. Kolejne pytanie dotyczyło tego, czy obecnie obowiązujące przepisy skutecznie przeciwdziałają takim sytuacjom. Poseł poruszył też temat zmian legislacyjnych, które w przyszłości mogłyby poprawić bezpieczeństwo kupującego.

Wiceminister sprawiedliwości Arkadiusz Myrcha udzielił odpowiedzi. Wynika z niej, że obecne przepisy, wprowadzone ustawą z 2019 roku, dobrze poruszają wątek obowiązków właściciela pojazdu i diagnostów. Kierowca musi zgłosić się do stacji kontroli pojazdów w ciągu 14 dni od wymiany licznika, by spisać jego stan do Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Zdaniem resortu, nie ma potrzeby zmiany przepisów, które zobowiązałyby diagnostę do weryfikacji nowego i poprzedniego stanu licznika. Resort dodaje, że wystarczy weryfikować aktualne informacje o wymianie i odczytach w CEP, a gdy pojawią się jakaś niezgodności, wystarczy samodzielnie wyciągnąć wnioski co do faktycznego przebiegu pojazdu…

Resort przedstawił pewien przykład. Po wymianie licznika jego wskazanie może być niższe, co jest naturalne, gdy nowy licznik montuje się po awarii uniemożliwiającej odtworzenie poprzedniego przebiegu. Pod wątpliwość należy poddać jednak faktyczną ilość takich przypadków.

Mimo że przepisy wydają się skonstruowane właściwie, w rzeczywistości wciąż może dochodzić do naruszeń. Wielu kierowców nie wie, że informacje Centralnej Ewidencji Pojazdów są dostępne publicznie. Wystarczy odwiedzić stronę internetową: historiapojazdu.gov.pl lub skorzystać z aplikacji mObywatel, bo na obowiązek weryfikacji przez diagnostów na razie nie ma co liczyć.

Więcej o przebiegu przeczytasz tutaj: