Koń podatkowy jest najlepszy. A w Polsce nie potrafią stworzyć wzoru do akcyzy
Znasz terminy takie jak moc na silniku, moc na kołach. Wiesz że stosowany w Polsce termin konia mechanicznego tożsamy jest m.in. z niemieckim Pferdestärke, ale już nie z anglosaskim horsepower (tzw. koń parowy). Jest jeszcze koń podatkowy.
Termin konia podatkowego kojarzony jest najczęściej z Francją, gdzie wszedł do użytku w 1913 r. Został wprowadzony ze względu - niespodzianka! - na konieczność wyliczania odpowiedniej stawki podatków dla właścicieli pojazdów. Co ciekawe, koń podatkowy w zasadzie nie wiązał się jakoś bardzo ściśle z faktyczną mocą silnika - można by to podsumować znanym stwierdzeniem „tak, ale nie”. Wszystko przez to, że na początku XX w. i tak moc brała się w zasadzie wyłącznie z pojemności skokowej i wartości wyższe czy niższe od średnich bardziej zależały od szczęścia i pozycji Księżyca, niż od faktycznych rozwiązań inżynieryjnych pozwalających na zwiększenie osiągów silnika spalinowego.
Dlatego też koń podatkowy był związany z pojemnością skokową
Im była ona większa, tym i koni było więcej - a więc podatek do zapłaty był wyższy. Na początku jeden koń podatkowy odpowiadał we Francji ok. 190 cm3 pojemności skokowej, dlatego też pewien słynny, mały Citroen otrzymał nazwę 2CV. Jego silnik miał na początku zaledwie 375 cm3 pojemności, co odpowiadało właśnie dwóm koniom podatkowym. 2CV oznacza deux chevaux, czyli po prostu dwa konie - w domyśle podatkowe. Podobne przykłady znajdziemy w innych markach, np. Renault oferowało model 4 CV o pojemności 760 cm3. Bardzo podobne zasady przyjęto w Belgii, tyle że tam 1 koń podatkowy odpowiadał 200 cm3 pojemności skokowej.
Były jednak kraje, w których moc podatkową obliczano w inny sposób
Za przykład może tu posłużyć Wielka Brytania, gdzie nowe zasady wprowadzono do użytku w 1910 r. Mówiło się tam o tzw. RAC horsepower, gdzie skrót RAC pochodzi od Royal Automobile Club. Stosowany był wzór, w którym kwadrat średnicy cylindra mnożono przez liczbę tychże cylindrów, a następnie dzielony przez 2,5.
Brytyjskie konie podatkowe nie tylko pomagały przy obliczaniu podatku, ale też... pozwalały powalczyć z pojazdami importowanymi, z Fordem T na czele. Model T był od aut brytyjskich większy, mocniejszy, szybszy i trwalszy, ale dzięki uruchomieniu produkcji seryjnej... konkurował z nimi cenowo. Na dodatek w roku 1912 Ford uruchomił produkcję tego auta w fabryce w Manchesterze, by uniknąć ceł importowych. Na szczęście wskazany wzór obliczeń sprawił, że z racji wysokości rocznego podatku eksploatacja Forda była zauważalnie droższa niż aut pochodzenia brytyjskiego.
Początkowo RAC horsepower było wartością bardzo zbliżoną do faktycznych osiągów silnika. Gdy jednak efektywność jednostek napędowych zaczęła się polepszać, brytyjskie konie podatkowe i faktyczne moce silników przestały się zgadzać - przykładowo Austin Seven, nazwany tak właśnie ze względu na 7 koni podatkowych, w praktyce miał 10,5-konny silnik. Jeszcze ciekawiej było w kolejnych latach, kiedy niektórzy producenci po prostu nadawali samochodom nazwy obejmujące zarówno moc podatkową, jak i rzeczywistą. Jako przykład można tu podać 60-konnego Wolseleya 14/60 z lat 1938-1948.
Ciekawa sytuacja miała też miejsce w Niemczech, gdzie na początku obowiązywały inne wzory dla aut dwu- oraz czterosuwowych. Te pierwsze korzystały ze wzoru 0,45 x liczba cylindrów x średnica cylindra do kwadratu x skok tłoka, podczas gdy te drugie - z podobnego, ale z wartością 0,30 zamiast 0,45.
W Australii stosowano różne wzory zależnie od regionu. Niektóre stosowały po prostu metodę brytyjską, ale jej wady zaczynały się ujawniać już w okolicach 1909 r. - zmodyfikowano więc wzór w taki sposób, by uwzględniał też skok tłoka. Wzór Dendy'ego-Marshalla wyglądał następująco: w liczniku kwadrat średnicy cylindra mnożony był przez skok tłoka oraz liczbę cylindrów, a w mianowniku była liczba 12. W niektórych regionach antypodów dorzucano do tego masę pojazdu, dzięki czemu podatek zależał nie tyle od samej mocy, co od stosunku mocy do masy. Tak tylko napomknę w ramach narzekania, że polska akcyza nadal zależna jest wyłącznie od pojemności skokowej i silniki o pojemności powyżej 2 l objęte są maksymalną stawką...
Jest miejsce, gdzie starego brytyjskiego wzoru używa się do dziś
Tym miejscem nie jest jednak żadne Luton czy inne Clacton-on-Sea, a... amerykański stan Missouri. Dla przykładu, Audi A8 W12 z lat 2012-2014 ma tam 55 koni podatkowych (przy rzeczywistej mocy wynoszącej 500 KM), 106-konne Daewoo Lanos 1.6 ma 15, a GMC Acadia 3.6 (279-292 KM) z lat 2007-2014 - 33 konie podatkowe. Polecam tabelkę przygotowaną przez tamtejsze władze, znajdziecie ją TUTAJ. Aha, i nie myślcie, że hybrydy są na jakiejś lepszej pozycji - nie są, pomimo niższego zużycia paliwa.
Choć terminu konia podatkowego obecnie używa się rzadko, wiele krajów do dziś na swój sposób oblicza podatki
Wzory obliczeń potrafią się nadal różnić nie tylko pomiędzy krajami, ale i pomiędzy poszczególnymi regionami tych samych krajów, jak np. nadal ma to miejsce w Szwajcarii. Szwajcaria też jest zresztą fajną ciekawostką, bo - na stan na 2022 rok - Kanton Genewski nadal używał tylko starego wzoru na wyliczenie liczby koni podatkowych, podczas gdy inne kantony korzystały już z bardziej skomplikowanych wzorów. Z tego co widzę, i w okolicach Genewy zaszły już pewne zmiany i obecnie bierze się też pod uwagę masę auta - ale nie jest uwzględniana np. emisja CO2, podobnie jak typ paliwa czy wiek pojazdu.
W Polsce też używano wzorów do obliczania liczby koni podatkowych
Zarzucono to jednak w okresie PRL, jako zbyt nieprecyzyjne - nikomu się nie chciało kombinować z modyfikacjami wzorów do obliczeń, które zbliżone były do wzorców stosowanych ówcześnie w Europie. Ale akcyzę to chce im się trzymać w przedpotopowej formie.
Tym pozytywnym akcentem zakończymy. Oczywiście o koniach podatkowych można by napisać jeszcze znacznie więcej, gdybyśmy chcieli bliżej przyjrzeć się rozwiązaniom stosowanym w każdym możliwym kraju, który nadal stosuje ten termin, ale ogólną ideę i zasady już znacie.
