Nissan Primastar nie nudził się u mnie ani chwili. Jaka szkoda, że już odchodzi. Test
Dawno nie było takiej sytuacji, że gdy jeździłem danym autem prasowym, właśnie prezentowano jego następcę. Zupełnie mi to nie przeszkadzało – Nissan Primastar pracował u mnie przez tydzień i nie miał za bardzo wolnego dnia.
Pokręcone są losy tej linii modeli. Pojazd ten trafił na rynek w roku 2015 jako Renault Trafic III Opel Vivaro i Fiat Talento. Następnie ze względu na przekształcenia własnościowe Opla, model Vivaro przestał być Renault Trafikiem i stał się Peugeotem Travellerem, a Talento zniknęło z gamy w ogóle. Natomiast Nissan Primastar nazywał się tak przez cały okres produkcji modelu Trafic II (2002-2015), potem przez 5 lat nazywał się NV300 i od 2021 r. czyli od liftingu nazywa się znowu Primastar. Nie musimy tego rozumieć, to są korporacyjne sprawy, dla nas liczy się ile osób i ile towaru przewiezie ten pojazd.
Jednak jakby ktoś chciał się dowiedzieć czegoś więcej, to zrobiłem rozpiskę chronologii tej linii modeli:
Niezmiernie się cieszę, że Primastar trafił akurat do mnie
Jestem codziennym użytkownikiem Renault Trafic II generacji, czyli z lat 2002-2014. Mogłem naocznie i nausznie porównać, ile się zmieniło wobec modelu z 2002 r., czyli mającego dziś już 23 lata. Mam nawet pod maską ten sam silnik, tj. 2.0 dCi – przynajmniej z nazwy ten sam, bo mój ma 116 rączych koni mechanicznych, za to nie posiada katalizatora SCR z AdBlue. Muszę też zmieniać biegi z ręki jak zwierzę, a testowany Primastar był wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. I to aż dziewięciobiegową.
Pewne rzeczy jednak nie zmieniły się od ponad 20 lat. Chociażby genialny system mocowania kanap, gdzie w podłodze znajdują się podłużne wycięcia, a w nich - dyble mocujące kanapę. Wypięcie trzeciego rzędu zajęło mi minutę, chociaż żeby wyjąć samą kanapę, przydadzą się dwie osoby, bo waży ok. 50 kg. Identycznie jak w Traficu II, można ją także dwoma ruchami złożyć do pozycji pionowej i tym sposobem uzyskujemy gigantyczną przestrzeń bagażową. Fascynująco rozwiązano sprawę podziału poziomego powierzchni bagażowej, mianowicie Primastar posiada dwie osobne półki - pośrednią (między oparciem III rzędu a półką tylną) i półkę końcową. Trzeba je demontować osobno. Możliwe, że roleta byłaby zbyt drogim rozwiązaniem.
Kanapy są właściwie identyczne jak w moim Traficu – perfekcji poprawić się nie da. Osiem osób w Primastarze jedzie wygodniej niż w dowolnym aucie osobowym. Nissan miał też coś, czego bardzo brakuje mi u mnie: drzwi przesuwne z obu stron nadwozia. Z prawej odchylamy fotel i wpuszczamy pasażerów na III rząd, z lewej wsiadają pasażerowie rzędu środkowego, dużo szybciej i łatwiej niż przy drzwiach z jednej strony. Tak tylko mówię, gdybyście konfigurowali sobie Primastara – nie ma sensu brać z drzwiami tylko z prawej strony (to może jednak być trudne, o czym wspomnę na końcu).
Identyczna jest klamka tylnej klapy i działa tak samo słabo. Otwieranie wymaga dużo wysiłku i szybkiego odsuwania się od auta, gdy klapa odskakuje do góry. Identyczna pozostała łatwo brudząca się wykładzina bagażnika i drzwi, które zamykają się z dużym oporem, wydając przy tym dźwięk sprężanego powietrza. Nawet jeśli uderzy się drzwiami bardzo mocno, one nie trzasną, przez co stale zastanawiamy się, czy aby na pewno się zamknęły.
Zmieniła się jednak pozycja za kierownicą. O ile schowki przed kierowcą i nad konsolą to wspaniała sprawa (tego w Traficu II nie ma), o tyle w Primastarze siedzi się za bardzo jak w aucie osobowym. Chociaż znajdujemy się wysoko, jak w busie, to umiejscowienie kierownicy i pozycja kierowcy każą uznać, że jedziemy dużym kombi. Nie polubiłem tego, wolę tradycyjne rozwiązania typu fotel kierowcy wysoko nad ziemią, a kierownica możliwie poziomo.
Nie zmienia to faktu, że...
Primastar to najwygodniejsze auto w trasę jakim jechałem od dawna
Nie ma nic lepszego w długą trasę niż bus i nie zapraszam do dyskusji. I nie, żadne Porsche Panamera nie jest lepsze. Primastar ma znakomitą stabilność, pozostaje cichy do 140 km/h i spala mniej niż 7,5 l/100 km. Jedzie się nim idealnie, bez żadnego zmęczenia, przy widoczności znacznie lepszej niż w aucie osobowym. Na autostradzie nikt się nie denerwuje i nie wykazuje agresji wobec kierowcy busa – nawet kierujący BMW na tyle lubią swoje uzębienie, że nie prowokują busiarza idiotycznymi manewrami. Dynamika zachwyciła mnie – po tylu latach udoskonalania silnika 2.0 dCi mamy chyba jego ostateczne wcielenie. Nic lepszego już nie powstanie, a zaprezentowane właśnie nowe Renault Trafic IV pewnie pozostanie już tylko elektryczne (obym się mylił).
W mieście Primastar jest już trudny. 548 cm długości i bardzo duży rozstaw osi (3,5 metra) dają o sobie znać. Na parkingach trzeba stale kontrolować lusterka, które niestety nie są dwupłaszczyznowe - brakuje szerokokątnej wstawki w dolnej części. Kamera cofania co nieco pomaga, ale znajduje się w dziwnym miejscu, powyżej tylnej szyby. Rozumiem, że w blaszanym vanie ma to swoje uzasadnienie (ponieważ obejmuje szerszy kąt widzenia, którego bardzo brakuje), jednak w wersji osobowej powoduje znaczne zniekształcenie pola widzenia. Jeśli ktoś jeździ busem na co dzień, to sobie poradzi, ale nie polecałbym wsiadania w Primastara z długim rozstawem osi komuś kto do tej pory jeździł miejskim autem. Ogólnie jeśli ktoś nie planuje wozić stale kompletu pasażerów z lotniska wraz z ich walizkami, to nie ma specjalnego powodu wybierać wersji wydłużonej. Nie mieści się ona również na typowym miejscu parkingowym w centrum handlowym.
Primastar ma ekran centralny jak z Dacii Sandero poprzedniej generacji
Widać wyraźnie, że do samochodów użytkowych ma trafiać technologia starsza i gorsza niż do osobowych. Chociaż to wszystko przecież jest od dawna dostępne i zapewne już dość tanie, to w Primastarze mamy ekran o nędznej rozdzielczości i słabej ostrości, owszem - dotykowy, ale działający z wyraźnym opóźnieniem. Niektóre braki w wyposażeniu mogą dziwić. Testowany egzemplarz nie miał aktywnego tempomatu, a podgrzewanie fotela kierowcy występowało tylko w jego części lędźwiowej. Nawet dźwięk ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości, który w innych autach ma znośny charakter, tu jest po prostu świdrującym uszy piskiem. Wszystko to w pełni da się zaakceptować, ale z drugiej strony trzeba wybić sobie z głowy auto tego rodzaju jako zastępstwo dla rodzinnego vana. Tylko wtedy, gdy oprócz bycia rodzinnym vanem, wóz zarabiałby na siebie w godzinach pracy.
To chyba ostatnia okazja na Primastara
Skoro pokazał się już nowy Trafic, to pewnie Trafic III zniknie z oferty, a Primastar razem z nim. Auto powstaje przecież we francuskiej fabryce Renault. Jak na razie cennik na stronie Nissana jest publicznie dostępny i tam możemy zapoznać się z poziomami wyposażenia. Lewe drzwi przesuwne występują tylko w najdroższej odmianie Tekna i to w sumie jedyny element, który skłania do wyboru tej wersji. Tekna ma też dogrzewacz płynu chłodzącego wspomagający szybsze ogrzewanie kabiny. W środkowej wersji Business Plus pojawia się kamera cofania, podgrzewanie foteli i czujniki parkowania również z przodu, więc wydaje się ona najsensowniejsza.
Jednak cennik Primastara smuci, ponieważ słowem, które pojawia się w nim najczęściej, jest „wyprzedane”. Nie ma już żadnej wersji ze skrzynią ręczną. Nie ma już wersji z krótkim rozstawem osi w innej odmianie niż Business Plus i z silnikiem 2.0 dCi 150 KM. Długi Primastar występuje tylko jako Business i Business Plus z silnikiem 2.0 dCi 150 oraz jako Tekna w wersji 2.0 dCi 170. Wybór nie jest więc duży, ale ceny oscylujące wokół 200 tys. zł raczej są realistyczne. Jest to typ pojazdu, który kupuje się z potrzeby, a nie z zachcianki i daję jakieś 99 proc. pewności, że Primastar tę potrzebę spełni.
U mnie nie nudził się ani jednego dnia: zawiozłem nim jakieś tysiąc przesyłek do bazy kurierskiej, a nawet pojechałem do Wrocławia i z powrotem na prelekcję w Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie.
Optymalny wóz, szkoda że nie mieści mi się na miejscu parkingowym.
I że zaraz już go nie będzie.
