Nie potrafiłem znaleźć wad Forda Grand Tourneo Connect. Poza tym, że to wersja Active

Moim zdaniem Ford Tourneo Connect jest taką samą alternatywą dla SUV-a, jak taczki są alternatywą dla noszenia cegieł w rękach albo ciągnik jest alternatywą dla ręcznego orania pola. Ford Tourneo Connect jest pod każdym względem lepszy od dowolnego SUV-a w każdej właściwie dziedzinie. Problemem jest tylko nieudana próba uterenowienia go przez wprowadzenie wersji Active, która wygląda dziwnie i ma absurdalnie wysunięty przedni zderzak, przez co jej terenowe zdolności są mniejsze niż wariantu standardowego. I to mimo nieco powiększonego prześwitu. 

Ford, potentat europejski na rynku samochodów użytkowych, ma cztery linie modeli dostawczych: Transit Courier, Transit Connect, Transit Custom i Transit. Tak nazywają się odmiany użytkowe z blachą zamiast okien. Z wyjątkiem Connecta, który może być Transitem również w odmianie oszklonej. 

Wersje typowo osobowe noszą nazwę Tourneo i tak jak przy dostawczych, jest mała (Courier), średnia (Connect) i duża (Custom). Nie ma tylko Tourneo będącego odpowiednikiem „dużego” Transita. Wersja Connect występuje z dwoma rozstawami osi, testowałem długą z pakietem pseudoterenowym „Active”. Czyli cała nazwa to Ford Grand Tourneo Connect Active. W skrócie FGTCA. 

Jest strasznie długi, ma 482 cm, a cała dodatkowa długość względem wersji L1 (standardowej), poszła w wydłużenie drzwi przesuwnych i tylnego okna. Tym sposobem Grand jest aż o 40 cm dłuższy niż L1. To widać, styliści starali się to jakoś ukryć, ale się nie udało. Ten wóz nie wygląda zbyt atrakcyjnie z boku. Mamy tu pewien punkt wspólny z SUV-ami, które również nie wyglądają atrakcyjnie z boku, z tym że FGTCA na przykład z tyłu prezentuje się całkiem przyjemnie, czego o żadnym SUV-ie nie jestem w stanie powiedzieć. 

Tablica przyrządów nie należy do przesadnie ciekawych. Wersja poliftowa ma nowy, bardziej wystający ekranik z dotykowym sterowaniem. To standard w odmianie Active. Obsługuje oczywiście Android Auto i Apple CarPlay, jest też dostatecznie dobra kamera cofania – szału nie ma, ale czujniki działają poprawnie, a obraz na ekranie, choć malutki, pozwala się zorientować czy właśnie w coś nie wjeżdżamy. Aktywny tempomat uruchamia się z kierownicy i również działa znośnie. Trochę zbyt ostro hamuje, ale to cecha wszystkich urządzeń tego typu w tańszych samochodach. Asystent utrzymania na pasie ruchu nie pomaga zbytnio kierowcy, ale też mu nie przeszkadza, co zdarzało mi się w niektórych samochodach koreańskich.

Odrobinę przekombinowano obsługę nawiewu i klimatyzacji, ale za to pod ręką są dwa idealnie umieszczone gniazda USB – między fotelami, poniżej dźwigni wyboru kierunku jazdy. Podłączyłem telefon i puściłem zeń muzykę, żeby przetestować wbudowany system audio. Moja porada: nie dawajcie zbyt głośno, głośniki bardziej rzężą niż grają. Ale na co dzień to nie przeszkadza. 

1,5-litrowy diesel to jedyny silnik w ofercie. Jeśli chcemy ośmiobiegowy automat, trzeba wybrać mocniejszy wariant 120-konny. Mam mieszane uczucia co do tego silnika. Z jednej strony pozwala jechać z autostradową prędkością bez żadnego wysiłku, a samochód mimo znacznej powierzchni czołowej pozostaje zadziwiająco cichy. W trakcie 450-kilometrowego testu zadowolił się 6,7 l/100 km, choć jeździłem sporo po mieście. To naprawdę dobry wynik. Z drugiej strony jest strasznie głośny na biegu jałowym, zamula przy ruszaniu (może to wina skrzyni biegów) i ma umiarkowanie dobrze działający system start-stop. Tu jednak muszę przyznać plusa, ponieważ system jest inteligentny i wie, że jeśli trzymam hamulec bardzo lekko, to chcę zaraz ruszyć, więc nie wyłącza silnika. Żeby silnik zgasł na światłach, trzeba ów hamulec wdusić. Nieźle pomyślane. 

Przewidziano też zupełnie zbyteczną opcję zmiany biegów przyciskiem na dźwigni automatu. Łopatek za kierownicą nie ma, więc trzeba sięgnąć do wajchy za każdym razem, gdy chcemy zmienić bieg. Oczywiście pod warunkiem, że wybierzemy tryb M zamiast D. Nie ma to jednak żadnego sensu i po sprawdzeniu, że ta opcja istnieje, więcej z niej nie skorzystałem. Samoczynna zmiana biegów jest zupełnie płynna, pozbawiona szarpania i bliska ideału. 

Ten samochód jest prawdziwie siedmioosobowy. Nie siedmiomiejscowy, a siedmioosobowy. W trzecim rzędzie zamontowano dwa osobne fotele (opcja), niestety dość nisko nad podłogą, więc siedzi się z kolanami pod brodą. Jednak gdy potrzeba wersji dostawczej, fotele 2. i 3. rzędu można złożyć na płasko, a za nimi znajdują się panele, które po złożeniu foteli rozkładamy i tworzymy z nich zupełnie płaską podłogę. Proste i genialne. Ta podłoga znajdzie się dość wysoko, ale to nie szkodzi. Przestrzeń bagażowa i tak jest ogromna. Mamy więc wszechstronność na poziomie nieporównywalnym z SUV-ami. Jechałem nawet w wersji 2+1+1, ponieważ potrzebowałem przewieźć 4 osoby i kilka długich przedmiotów. Mało który samochód w ogóle to potrafi, a już na pewno nie SUV.

Ponadto składanie i rozkładanie poszczególnych foteli to proces prosty i intuicyjny, niewymagający dużo siły. Jeśli miałbym mieć jakieś zastrzeżenie, to do obecności klapy zamiast drzwi skrzydłowych – jeszcze bym to przebolał, gdyby nie to, że do otwarcia tylnej klapy trzeba najpierw dwukrotnie nacisnąć przycisk otwierania na pilocie, a potem jeszcze wcisnąć guzik powyżej tablicy rejestracyjnej. Bardzo intuicyjne... nie. Ale wynajduję trochę zastrzeżenia na siłę, ponieważ tak naprawdę trudno mi sobie wyobrazić zastosowanie, w którym FGTCA się nie sprawdzi. 

FGTCA występuje tylko z jednym silnikiem, tj. wspomnianym dieslem 1.5 EcoBlue. Do wyboru jest sześciobiegowy manual i ośmiobiegowy automat. Wariant Active z długim rozstawem osi i automatem to najdroższa komórka w tabelce z cenami. W promocji można go teraz wyrwać za 111 646 zł. Kiedyś powiedziałbym, że to bardzo dużo. Teraz, patrząc na cenniki innych producentów i porównując to np. z nowym Yarisem Cross, powiem że jest to cena okazyjna. Niewiele ponad 100 tys. zł za taki kawał samochodu jak FGTCA to po prostu rewelacja.

Haczyk jest taki, że dwa fotele w trzecim rzędzie kosztują 2460 zł niezależnie od wariantu wyposażenia. Oczywiście ja bym ich nie wybrał, natomiast dopłaciłbym za hak holowniczy. W standardzie odmiany Active jest natomiast już kamera cofania i system multimedialny Ford Sync 3.2, który w bazowej odmianie wymaga szokującej dopłaty 4,1 tys. zł. Za radio z Apple CarPlay, bez nawigacji. No ale nieważne. Ważne, że FGTCA robi robotę lepiej niż wszystkie kombi i SUV-y razem wzięte, a z uwagi na nieco dostawczy rodowód ma realistyczną cenę. 

Pozostaje tylko jeden problem: ten wóz nie jest SUV-em, więc jeśli kupujesz auto żeby zjeżyć sąsiadów, to nie wybierzesz go. I drugi, nieco mniejszy kłopot: wersja Active wizualnie i funkcjonalnie jest bez sensu, ale ma najlepszy stosunek ceny do wyposażenia.