525 KM w aucie niewiele cięższym od Malucha. Spiesz się po 1 z 25 egzemplarzy
Są producenci, którzy świętują rocznice okolicznościowymi naklejkami i lakierem w specjalnym kolorze. I jest Ariel, który na 25-lecie swojego Atoma wypuścił coś, czego używanie na drogach publicznych powinno obligatoryjnie wymagać ubezpieczenia na życie i spisania testamentu.
Brytyjczycy z Ariel Motor Company zaprezentowali właśnie nowego Atoma 4RR – pojazd, który na papierze wygląda jak seria błędów w Excelu. 525 KM w konstrukcji ważącej poniżej 700 kg i stosunek mocy do masy przekraczający 780 KM na tonę. To więcej niż w Bugatti Chironie, które ma trochę ponad 740 KM/t. Tyle że Chiron kosztuje 2,4 miliona euro, waży dwie tony i ma klimatyzację. Atom 4RR nie ma nawet drzwi.
Niby Honda, ale nie do końca
Sercem tego konstrukcyjnego szaleństwa jest dwulitrowy, czterocylindrowy silnik Hondy K20C – ten sam, który w fabrycznej postaci napędza Civica Type R (w wersji K20C4). Honda wyciągnęła z niego niecałe 330 KM, co już zapewnia całą masę dobrej zabawy i o czym pisaliśmy przy okazji testów. Ale w Crewkerne uznali, że to nadal za mało. Inżynierowie Ariela rozebrali go do ostatniej śrubki i złożyli na nowo na komponentach rodem z wyścigów – kute tłoki, kute korbowody, przerobiona głowica, nowe wałki rozrządu, większa turbosprężarka i nowe wtryskiwacze. Każdorazowo taka przeróbka to ponoć ponad 100 godzin roboty.
Dodatkowo każdy silnik trafia na hamownię, skąd wyjeżdża z indywidualnym wykresem mocy. A na widok takiego wykresu trudno się nie uśmiechnąć. 525 KM i 550 Nm momentu obrotowego przy limicie obrotów ustawionym na 8200. To o 25 KM więcej niż w legendarnym Atomie V8 z 2010 roku, który kręcił się do 10 000 obr./min. Tamten jednak miał ośmiocylindrowy silnik, a 4RR robi to na czterech garach. Na szczęście w Arielu rozumieją, że to, co gwarantuje emocje na torze, niekoniecznie sprawdza się poza nim, więc do dyspozycji są trzy mapy: 400, 500 i pełne 525 KM. Umówmy się – nadal nie będzie to pierwszy wybór na dojazdy do pracy, ale przynajmniej nie będzie chciał zamordować pozostałych uczestników ruchu. Tak, ruchu – Atom 4RR, jak i poprzednie modele, będzie miał homologację drogową.
Przyspieszenie od zera do setki zajmuje 2,4 sekundy. Do 160 km/godz. (100 mil) dobijemy w 5,1 sekundy. Prędkość maksymalna to 282 km/godz. Przypomnę, że mówimy o pojeździe ważącym o jakieś 400 kg mniej niż Mazda MX-5 i ledwie 100 kg więcej od Malucha. Moc na tylne koła dostarcza sześciobiegowa, sekwencyjna skrzynia Quaife z łopatkami przy kierownicy. Zmiany biegów – zarówno w górę, jak i w dół – odbywają się bez sprzęgła, które potrzebne jest tylko do ruszenia.
Specyfikacja wyścigowa
Do tego w zestawie znalazły się m.in. w pełni regulowane amortyzatory Öhlins, wahacze z chromo-molibdenu, hamulce od AP Racing z wentylowanymi tarczami o średnicy 310 mm i czterotłoczkowymi zaciskami. Całość stoi na kutych felgach – 16 cali z przodu, 17 z tyłu – obutych w drogowe opony Yokohama A052. No i cała masa karbonu – osłony boczne, nadwozie, błotniki, spoilery. ABS ma 11 stopni regulacji i pozycję OFF. Tak, można go wyłączyć. Nie, nie polecam.
Lista opcji jest zresztą godna producenta z zupełnie innej półki cenowej. Dla tych ze szczególnie bujną fantazją producent oferuje opcję zamówienia amortyzatorów sterowanych elektronicznie, wzmocnionego dyferencjału, klatki bezpieczeństwa z homologacją wyścigową, a nawet pokładowych podnośników pneumatycznych do szybkich zmian kół. Ciekawe, czy znajdzie się ktoś, kto zdecyduje się na opcję max. W ofercie jest jeszcze szkolenie z głównym kierowcą testowym firmy. Kto prowadził kiedykolwiek Atoma w słabszej wersji, ten wie, że przy 780 KM na tonę to nie pomysł na weekendową rozrywkę, tylko warunek konieczny do przetrwania.
Podobno ma powstać zaledwie 25 egzemplarzy Atoma 4RR – tyle samo, ile lat obchodzi model. Każdy budowany na indywidualne zamówienie w fabryce w Crewkerne, w południowo-zachodniej Anglii. Klienci na miejscu wspólnie z inżynierami złożą sobie swój egzemplarz od podszewki. Prawie jak w internetowym konfiguratorze, gdzie wybiera się kolor i rozmiar felg. Z tą różnicą, że tutaj ustalasz charakterystykę zawieszenia, ustawienia mapy silnika i materiały, z jakich uszyte będzie siedzenie.
Cena startuje od 208 tysięcy funtów netto, co przy obecnym kursie daje nieco ponad milion złotych – plus podatek. Finalna kwota zbliży się do poziomu bliższego zakupowi własnego „eM”, a nie rurowej ramy z silnikiem z Hondy. Ale warto pamiętać, że za te pieniądze nie kupujesz samochodu, tylko paczkę przeżyć, jakich żaden inny nowy pojazd drogowy nie jest w stanie dostarczyć. I potencjalnie kilka ciekawych historii do opowiadania wnukom. O ile zdążysz je mieć.
