Miejskie auta wracają do łask. Na te maluchy czekamy

Jeszcze niedawno mały samochód traktowano jak wstydliwą przypadłość. Za ciasny, za tani, za mało w nim marży. Klienci mieli tracić zainteresowanie, a media ogłaszały wyrok na segment A. Wydawało się, że motoryzacja idzie w jedną stronę, aż ktoś policzył, ile realnie kosztuje wjazd rodzinnym czołgiem do centrum, i sprawdził, jakie to wygodne. I nagle cały przemysł zrobił piruet godny łyżwiarza figurowego.

Renault już wskrzesiło Twingo, Volkswagen szykuje swojego malca, a Dacia po prostu odświeżyła Springa, zanim ktokolwiek zdążył się znudzić poprzednim.

Nowe Renault Twingo E-Tech to czwarta odsłona ikony z 1992 roku, tym razem wyłącznie na prąd. Pod podłogą siedzi bateria LFP o pojemności 27,5 kWh, silnik ma 82 KM, a zasięg WLTP to 263 km. Na kolana nie powala, bo i nie taki jest jego cel. Ma przyciągać uwagę, wszędzie się zmieścić i być przystępny cenowo, a nie wieźć całą rodzinę na wakacje do Chorwacji.

Renault obiecuje cenę poniżej 20 000 euro, co w polskich realiach po ewentualnych dopłatach może oznaczać, że nowy samochód wyjdzie taniej niż niejedna wysłużona używka z ogłoszenia, która pamięta jeszcze wymienne baterie w telefonach. Sam koncept oglądaliśmy już wcześniej i wnętrze nie wyglądało wcale na budżetowe.

Za Twingo w kolejce stoi Volkswagen. ID.Every1, czyli przyszłe ID.1, ma wjechać na salony w 2027 roku. Niemcy zapowiadają 95 KM, około 250 km zasięgu i baterię LFP mniej więcej 38 kWh, a wszystko za około 20 000 euro.

Auto ma 3,88 m długości, czyli mieści się gdzieś między dawnym up! a Polo. Przez lata Volkswagen powtarzał, że taniego elektryka nie da się zrobić z zyskiem. Teraz nagle się da. Ciekawe, co się zmieniło poza kursem juana.

Dacia w tym towarzystwie gra rolę tego, który nie musi niczego udawać. Odświeżony Spring dostał baterię LFP, tym razem o pojemności 24,3 kWh, oraz dwa nowe silniki: 70 KM i 100 KM. Ten mocniejszy rozpędza malucha do setki w 9,6 s, co dla auta, które do niedawna potrzebowało na to ponad ćwierć minuty, jest cywilizacyjnym skokiem porównywalnym z wynalezieniem koła.

Zasięg WLTP małej Dacii to około 225 km, ładowanie DC podniesiono z mizernych 30 kW do 40 kW, a cena po dopłacie potrafi zejść poniżej 30 tys. zł. Tyle co przyzwoity skuter z salonu. Testowaliśmy Springa nie raz i – wbrew krzywdzącej legendzie – do miasta sprawdza się wyśmienicie.

Leapmotor, w którym udziały ma Stellantis, sprzedaje w Europie miejskiego T03 z silnikiem 95 KM, baterią 37,3 kWh i zasięgiem 265 km w cyklu mieszanym, a na jego podwoziu mają powstać przyszłe miejskie Citroeny i Fiaty. Włosi obiecują coś w duchu pierwszej Pandy, a Citroen odgrzewa nazwę 2CV. Smart, dziś wspólne dziecko Mercedesa i Geely, wraca do mikrosegmentu z modelem #2 budowanym w Chinach.

Dla Japończyków temat małych aut nie jest niczym nowym. Honda już sprzedaje w Wielkiej Brytanii Super-N, elektrycznego kei cara z tylnym napędem, choć wyłącznie z kierownicą po prawej. Suzuki kombinuje z elektrycznym kei carem na rynki międzynarodowe, w tym Europę, a Nissan dłubie z Renault przy retro autku roboczo zwanym Wave.

Cała ta narracja o odrodzeniu segmentu A brzmi pięknie, dopóki nie spojrzymy na to, kto naprawdę pociąga za sznurki. Renault projektuje w Szanghaju, Smart montuje w Chinach, Leapmotor jest chiński z krwi i kości, a Suzuki i Honda ścigają się kei carami. Menu zróżnicowane, ale każde danie do spożywania pałeczkami.

Bo oto Europa świętuje powrót małego auta, tyle że przepis pisano głównie po drugiej stronie globu. Europejskie zostają w zasadzie głównie znaczki – jak nazwy w karcie dań, żeby zachęcić klienta do złożenia zamówienia. Więc w całym tym zachwycie nad powrotem „europejskich” maluchów warto pamiętać, że cała ta klasa mówi po chińsku płynniej, niż niejeden europoseł chciałby przyznać.

Z drugiej strony – może to i dobrze. Bo cała ta sytuacja kojarzy mi się z imigrantami kradnącymi miejsca pracy. Fajnie, tylko dumni autochtoni „za tyle to robić nie będą”.

Tu jest poniekąd podobnie – możemy kręcić nosem na chińszczyznę, ale sami przez dekadę nie potrafiliśmy zrobić taniego elektryka, który by nie kosztował tyle co kawalerka z rynku wtórnego.

Całość ma jeszcze jedno dno. Bo oto dożyliśmy czasów, kiedy samochód nie jest już wizytówką. Wymiana pokoleniowa na rynku sprawia, że niegdysiejszy uniwersalny dowód na to, że „się powodzi”, teraz ma być praktyczny i przystępny cenowo, ma móc wszędzie wjechać bez obaw o limity emisji czy miejsce do parkowania. Młodzi patrzą na motoryzację inaczej.

Czy ten trend się utrzyma? Nie mam pojęcia. Producenci są w stanie pokochać maluchy, ale równie szybko to uczucie może ostygnąć, gdy księgowy pokaże im tabelkę z marżą na SUV-ie. Ale na razie mamy rok, w którym można (lub za chwilę będzie można) kupić nowego, sensownego elektryka za cenę, która jeszcze niedawno wywoływała śmiech na sali. Korzystajcie, zanim ktoś się opamięta i znów każe nam dopłacać do rozmiaru.

Bo jedno jest pewne. Im więcej, tym lepiej. A coraz bardziej sceptycznych do motoryzacji młodych ludzi prędzej zachęci uroczy malec w ich zasięgu finansowym niż jeżdżący kiosk, którego zakup oznaczałby kolejną dekadę mieszkania z rodzicami.