Honda ma nowego malucha. Kosztuje tyle co Dacia

Pamiętacie, jak w kwietniu pisaliśmy, że Super-N to jedna z ciekawszych pozycji w segmencie tanich aut elektrycznych? No to mamy ciąg dalszy, tyle że z ulotką w dłoni. Honda podała, że jej elektryczny kei-car startuje od 18 995 funtów, a zamówienia ruszają 22 czerwca. Po przeliczeniu (po kursie około 4,93 zł) robi się z tego jakieś 94 tys. zł. Oczywiście z zastrzeżeniem, że to cena brytyjska, a Super-N to na razie zabawka wyłącznie dla Wyspiarzy.

Żeby w pełni zrozumieć, dlaczego Honda tym razem zaczyna od ceny, trzeba cofnąć się do 2020 roku. Wtedy marka wypuściła model e – małego, elektrycznego hatchbacka, który wyglądał jak gadżet z przyszłości i kradł spojrzenia na każdym parkingu. Problem w tym, że za jego urodę trzeba było swoje zapłacić.

Cennik niewielkiej Hondy startował w okolicach 155 tys. zł – czyli na poziomie nieźle wyposażonego spalinowego crossovera czy kompaktowego kombi. Do tego bagażnik miał śmieszne 171 litrów, a zasięg ledwie ocierał się o 218 km. Klient popatrzył, westchnął i kupił coś rozsądniejszego, więc Honda ubiła model już w 2023 roku. Super-N jest odpowiedzią na tamtą lekcję: ma być najpierw tania, a dopiero potem ładna.

Pod podłogą siedzi bateria 29,6 kWh, dzięki czemu auto waży zaledwie 1097 kg. W świecie elektryków to niemal anoreksja. Zasięg WLTP to 206 km w cyklu mieszanym i 320 km w mieście – czyli dokładnie tyle, ile trzeba, żeby dojeżdżać do roboty i z powrotem, ale na pewno nie tyle, ile chciałby ktoś planujący wypad nad morze.

Honda dorzuciła też tryb BOOST. Po jego włączeniu moc skacze z 47 kW do 70 kW, (czyli z grubsza z 64 do 95 KM), a auto zamiast normalnych 14,5 s do setki przyspiesza nagle w 10 s. Do tego dochodzi symulowana siedmiobiegowa skrzynia i sztucznie generowany dźwięk silnika przez Active Sound Control. Udawany warkot i udawane biegi – czyżby ktoś w końcu zrozumiał, że człowiek chce się czasem pobawić, a nie tylko cicho sunąć przelotówką?

Reszta to typowy kei-car po liftingu: 3599 mm długości, miejsce dla czterech dorosłych, składane fotele Magic Seats i bagażnik od 162 do 967 litrów po złożeniu oparć. W standardzie nagłośnienie Bose z subwooferem, ambientowe światełka i pakiet asystentów Honda SENSING. Słowem – mały, ale bez upokarzających kompromisów.

A jeśli jesteśmy przy „mały”, to warto dodać, że Super-N przy swoich 3599 mm jest jednym z najmniejszych pełnoprawnych samochodów na rynku. Fiat 500e ma 3632 mm, a chiński Leapmotor T03 – 3620 mm, więc Honda jest krótsza od obu.

Poniżej tej granicy nie ma już prawdziwych aut, tylko czterokołowce pokroju Citroena Ami, który mierzy raptem 2410 mm, ale rozpędza się do 45 km/h i jeździ się nim na prawo jazdy kategorii AM. Super-N to ostatni przystanek przed światem pojazdów, które autami nazywane są już tylko z grzeczności.

No tak średnio. Jeśli spojrzeć na to, co naprawdę liczy się na co dzień, Honda od czasów modelu e nie posunęła się ani o krok. Zasięg Super-N to 206 km w cyklu mieszanym, czyli nawet odrobinę mniej niż 222 km w starej Hondzie e. W tej konkurencji to wynik słaby: BYD Dolphin Surf przejedzie 322 km, a elektryczne Renault Twingo 263 km. Super-N wygrywa zasięgiem właściwie tylko z bazowym Fiatem 500e na małej baterii, który ledwie ociera się o 190 km.

Z bagażnikiem jest podobnie – 162 litry to mniej niż 171 litrów w modelu e i ułamek tego, co oferuje Twingo z 360 litrami czy Dolphin Surf z 308. Innymi słowy: Honda nie poprawiła ani zasięgu, ani przestronności, tylko postawiła na jedno – żeby było tanio. Pytanie za sto punktów brzmi: czy sama cena wystarczy?

I tutaj też nie do końca wyszło. Po przeliczeniu Honda za 93 600 zł wcale nie jest taka tania – wpakuje się prosto w środek najbardziej zażartej bójki segmentu.

Najtańsza jest Dacia Spring. W cenniku startuje od 73 500 zł za wersję Essential, choć przez chwilę kusiła promocją schodzącą poniżej 67 tysięcy. Nawet topowa Extreme z mocniejszym silnikiem nie przekracza ceny Hondy (dochodzi do 85 900 zł bez dodatkowych opcji). Spring ma 70 lub 100 KM i baterię LFP 24,3 kWh z zasięgiem do 225 km. Jest tańsza, lżejsza i prostsza, tylko nikt nie obiecuje, że da wam tyle frajdy co Honda z udawanymi biegami.

BYD Dolphin Surf w aktualnym cenniku zaczyna się od 97 700 zł w wersji Boost (obecnie w promocji za 92 900 zł) – a więc grosz w grosz tam, gdzie wylądowałaby Honda. Chińczyk ma za to większą baterię Blade LFP 43,2 kWh i 322 km zasięgu, czyli realnie pojedzie dalej. Wersja Comfort z mocą 115 kW to już 110 500 zł.

Citroen e-C3 to z kolei 89 500 zł w wersji You z mniejszą baterią, a wariant z większym akumulatorem 44 kWh i zasięgiem ponad 320 km startuje od 109 750 zł. Bratni Fiat Grande Panda w odmianie elektrycznej kosztuje od 107 000 zł, a topowa La Prima to 126 000 zł. Oba stoją na tej samej platformie i oba są większe od Hondy, więc grają już trochę w wyższej lidze rozmiarów.

Nie jest więc przesadnie tanio, ale trzeba uczciwie przyznać, że przy 235 tys. za model e obecna cena brzmi jak promocja dekady.

We wszystkich tych cennikach nie widać jednego – Hondy Super-N. I tu wracamy do haczyka z początku. Auto trafi do sprzedaży na razie tylko w Wielkiej Brytanii, a o kontynentalnej Europie Honda nabożnie milczy. Możemy więc oglądać zdjęcia fioletowego kei-cara, przeliczać funty na złotówki i wzdychać.

Zostaje więc gorzka konstatacja: Honda zrobiła dokładnie to, czego od lat chcieliśmy – lekkiego, zwinnego, niedrogiego elektryka z duszą. I postawiła go za kanałem, poza naszym zasięgiem, z kierownicą po głupiej stronie. Trochę jak pokazać dziecku zabawkę przez szybę.