Honda e:Ny1 nazywa się jak dziecko Elona Muska. Bierze na celownik jedno z nich. Test

Trudno nie lubić marki Honda. Nawet jeśli ktoś woli niemiecką albo włoską motoryzację, powinien docenić, jak duży wkład w tworzenie fajnych i ciekawych aut ma ta firma. Wysokoobrotowe silniki VTEC, wspaniały NSX, spójny stylistycznie Accord, niezwykle udane turbodoładowane Type-R’y, a oprócz tego masa dobrych, zwykłych aut, które nie chcą umrzeć nawet po wielu latach forsownej eksploatacji. Sam chciałem niedawno kupić jedną z najmniej rozsądnych, nowożytnych Hond, czyli Legenda KB1, ale odpuściłem, bo nie znalazłem dobrego egzemplarza. Trochę żałuję, choć w historii marki były lepsze modele.

Niektórzy twierdzą, że dziś ta marka to już „nie to samo” i że jej europejska oferta wygląda słabo. Moim zdaniem jest nieźle, zwłaszcza ostatnio. Nowy Civic to chyba najlepszy kompakt na rynku, bo świetnie jeździ i mało pali. ZR-V jest do niego podobne, tyle że siedzi się wyżej. Świeżym CR-V jeszcze nie jeździłem, HR-V lubię trochę mniej (bo jest strasznie głośne), a Honda E to kompletna rynkowa nisza, ale nie mogę wyjść z podziwu, jak ładnie wygląda. Niestety, samym stylowym E (z wyjątkowo, niestety, mizernym zasięgiem) nie można walczyć na poważnie w rosnącym segmencie aut elektrycznych. Potrzebny jest elektryczny SUV.

O tej nazwie napisano już wiele. Podobno powinno się ją czytać „i en łaj łan”, co jest oczywiście dziwne i trudne. Z pewnością sprzedawcy w salonach nasłuchali się już wielu wersji wymowy tego marketingowego szyfru, z których „anyone” (ang. „nikt”, ewentualnie „ktokolwiek”) będzie pewnie najmniej pokręconą. E:Ny1 mogłoby być imieniem któregoś dziecka Elona Muska. I nie mówię o Tesli.

Z profilu i z tyłu wygląda właściwie tak samo, jak spalinowa HR-V. Różnice widać tylko z przodu, bo model elektryczny nie ma tradycyjnego grilla. Wymiary (długość: nieco ponad 4,3 metra) są identyczne. Honda tłumaczy jednak, że e:Ny1 nie jest HR-V'ką z podmienionym silnikiem. Ten model powstał bowiem na platformie znanej z HR-V, ale przeznaczonej na rynek chiński, zaprojektowanej od początku z myślą o napędzie elektrycznym.

To kompaktowy crossover, ale nie oczekujcie od niego żadnych terenowych zdolności. Brak napędu na cztery koła to jedno, a drugie to prześwit, który nawet w przypadku typowego hatchbacka należałoby określić słowem „skromny”. Ma 13,5 cm.

Hybrydowe HR-V ma wnętrze z ekranem dotykowym i fizycznymi przyciskami do klimatyzacji. Honda uznała najwyraźniej, że klienci na samochód elektryczny chętniej będą uczyć się nowinek, bo e:NY1 nie ma pokręteł. Zamiast nich, wnętrze zdominował 15-calowy, pionowy ekran. Na górze może wyświetlać obraz z systemów Apple CarPlay lub Android Auto, środkowa część odpowiada za ustawienia auta, a dolna – za temperaturę w aucie, siłę nawiewów itd.

Czy to wygodne? Rozmiar ekranu i dość toporne, ale proste grafiki sprawiają, że obsługa takiego systemu nie jest trudna. Co nie zmienia faktu, że pokrętła byłyby jeszcze lepsze.

Wysoko! Fotel umieszczono tak, by pozycja za kółkiem spodobała się tym, którzy wybierają crossovera ze względu na łatwość wsiadania i dobrą widoczność ze środka. Wsiada się rzeczywiście wygodnie, siedzi… trochę mniej. Wysokim będzie doskwierać „po japońsku” krótkie siedzisko. Nie ma też regulacji podparcia lędźwiowego.

Na plus – kierownica, która dobrze leży w dłoniach. Wnętrze całościowo też robi po prostu dobre wrażenie. Jasna tapicerka, okno dachowe, przyjemna faktura plastików – można się tu poczuć dobrze. Tylko pamiętajcie o odkurzaniu czarnego, błyszczącego tworzywa. Jeśli ktoś spyta mnie kiedyś, co to jest milisekunda - odpowiem, że tyle czasu upływa od wyczyszczenia plastiku piano black do czasu, w którym wygląda na brudne.

Zaletą e:Ny1 jest też naprawdę przestronna tylna kanapa. Jak na wóz mierzący 4,3 m, Honda jest przyjazna dla osób, którym przypadnie podróż w drugim rzędzie. Bagażnik ma 361 l.

204 KM, akumulator o pojemności 68,4 kWh i nieco ponad 400 km zasięgu według danych producenta. To dział „jazda” ujęty w suchych danych. Możemy do tego dodać jeszcze setkę w 7,6 s, prędkość maksymalną na poziomie 160 km/h i masę własną wynoszącą 1677 kg.

Jak to wypada na żywo? Najpierw muszę trochę ponarzekać na zasięg. e:Ny1 nie jest przesadnie oszczędnym samochodem. Zużycie, które notowałem podczas testu, to od 18 do 23 kWh na sto kilometrów w mieście i w cyklu mieszanym. Średnio wychodzi ok. 20 kWh na setkę, co nie jest imponującym rezultatem. Niestety, Honda nie ma pompy ciepła. Podczas chłodniejszych dni liczby wskazywane przez ekran w dziale „zasięg” topnieją jak wczorajszy śnieg. 400 km może i da się osiągnąć, ale latem na pustych drogach, np. gdzieś w Norwegii. W Polsce zrobimy raczej nieco ponad 300 km, a gdy mróz przyciśnie, a my przyciśniemy gaz – jeszcze mniej.

Charakterystyka przyspieszania tego modelu jest dość… spalinowa. To chyba kwestia upodobań japońskich konstruktorów, bo Mazda MX-30 jeździ podobnie. Dokładniej – nie wgniata kierowcy w fotel od razu. Początek jest dość łagodny, auto nabiera prędkości liniowo i spokojnie, choć wartości na prędkościomierzu zmieniają się szybko. Nie są to wrażenia rodem z Tesli, co niektórych rozczaruje, a innych ucieszy, bo wyobrażam sobie, że część klientów woli mniej gwałtowne wrażenia.

Układ kierowniczy nie jest, niestety, równie sztywny i bezpośredni, co w Civiku i w ZR-V. Działa trochę leniwie, co w połączeniu z wysoką pozycją za kółkiem sprawia, że wszelkie sportowe ambicje kierowcy błyskawicznie pryskają. To raczej auto do spokojnego przemieszczania się, a nie elektryczny dziedzic tradycji Type-R’ów. Takiego modelu może jeszcze kiedyś się doczekamy. e:Ny1 jest za to komfortowo zestrojone i przyjemnie się nim jeździ po złych drogach.

Bazowa wersja kosztuje 219 900 zł, a topowa – 234 500 zł. To solidny wóz, ale w świecie taniej Tesli i w ogóle rosnącej konkurencji w segmencie, ma trochę za mało argumentów i nie wyróżnia się niczym specjalnym. Jeśli szukasz elektrycznego crossovera, raczej nie zatrzymasz się przy e:Ny1. Ale jeśli lubisz Hondy i uznałeś, że tym razem byłoby miło omijać korki buspasami, nie będziesz rozczarowany.

Fot. Maciej Lubczyński