Hiszpania nową motoryzacyjną potęgą. Wiecie, czyja to zasługa

8 czerwca 2026 roku w Pampelunie ruszyła seryjna produkcja Skody Epiq – pierwszego w historii marki samochodu budowanego w Hiszpanii. Tydzień wcześniej, 3 czerwca, w Martorell z taśmy zjechały Cupra Raval i Volkswagen ID. Polo. Do kompletu dojdzie jeszcze Volkswagen ID. Cross. Cztery elektryczne modele, trzy marki, jeden kraj. Czyżby w Wolfsburgu nagle polubili hiszpańskie słońce?

Oficjalnie chodzi o synergię. Wszystkie cztery auta to rodzina Electric Urban Car Family, a Volkswagen liczy, że cały projekt przyniesie 600 mln euro oszczędności. Seat i Cupra wpompowały w Martorell ponad 3 mld euro, po czym ich szef ogłosił, że koncern jest gotowy „elektryfikować Europę z Hiszpanii”. Brzmi dumnie. Brzmi też jak zdanie, które ktoś musiał wcześniej przeliczyć w arkuszu kalkulacyjnym.

W przypadku grupy Volkswagena logika jest dość przejrzysta. Zakład Navarra pod Pampeluną działa od 1965 roku, do koncernu trafił w 1984 roku i wypuścił już ponad 10 mln aut. Dotąd składał spalinowe Volkswageny Taigo i T-Cross. Teraz na tej samej linii powstają modele spalinowe i elektryczne, a prawie 5000 pracowników buduje ponad 1400 aut dziennie. Przekładając z korporacyjnego na ludzki: zamiast budować fabrykę od zera, koncern wziął gotowy, opłacony zakład i dał mu nowe zadania.

Do tego dochodzi prąd – dosłownie. Pod Walencją, w Sagunto, koncernowa PowerCo stawia gigafabrykę ogniw o początkowej mocy 40 GWh rocznie, docelowo 60 GWh. Co istotne, firma wprost wskazała dwa powody wyboru tej lokalizacji: bliskość fabryk w Martorell i Pampelunie oraz dostęp do taniej, zielonej energii. Ogniwa do baterii powstają więc tuż za rogiem od fabryki samochodów, do których mają trafić. Logistyk się cieszy, księgowy też.

I tu przechodzimy do właściwej zagadki. Bo skoro Hiszpania jest tak wygodna dla VAG-a, to dlaczego nagle pokochali ją Chińczycy? Chery przejęło dawny zakład Nissana w Barcelonie, Leapmotor uruchamia produkcję w fabryce Stellantisa pod Saragossą, a MG analizuje Hiszpanię jako kluczową lokalizację swojej przyszłej produkcji w Europie. W kolejce czekają BYD i FAW. To już nie jest przypadek.

Pierwszy powód jest najbrutalniejszy i nazywa się cła. Od końca października 2024 roku Unia dolicza do standardowej 10-procentowej stawki dodatkowe cła wyrównawcze na chińskie elektryki: 17 proc. dla BYD, 18,8 proc. dla Geely i aż 35,3 proc. dla SAIC, właściciela marki MG. Auto zmontowane w Barcelonie czy Saragossie tych ceł nie płaci, bo jest po prostu europejskie. Dla MG, które obrywa najmocniej, to różnica między biznesem a charytatywną dostawą aut do Europy.

Drugi powód jest subtelniejszy i dlatego ciekawszy. W unijnym głosowaniu nad cłami Hiszpania wstrzymała się od głosu, podczas gdy Francja, Włochy i Polska zagłosowały za. A Pekin w takich kwestiach jest nadzwyczaj pamiętliwy. Chińskie ministerstwo handlu ponoć zaleciło własnym producentom wstrzymanie dużych inwestycji w krajach, które poparły cła. Innymi słowy: Francja sama wykluczyła się z gry, mimo że też zabiegała o chińskie fabryki. Tak jak Polska. Z kolei Hiszpania, dyplomatycznie milcząc, trafiła na białą listę. Czasem najlepszą decyzją w polityce jest nie podnieść ręki – coś, czego w Polsce raczej nie umiemy.

Po trzecie, Hiszpania to drugi największy producent aut w Europie, z dekadami doświadczenia i gotowymi zakładami do przejęcia – jak ten po Nissanie, w którym dziś gospodaruje Chery. To oznacza gotową sieć dostawców, wykwalifikowanych pracowników i fabryki, które można stosunkowo łatwo dostosować do nowych modeli.

Po czwarte, premier Pedro Sánchez objeżdża Pekin i osobiście zabiega o inwestycje. A po piąte, rynek już tam jest: chińskie marki przekroczyły 11 proc. sprzedaży aut w Hiszpanii, a MG było w 2025 roku najlepiej sprzedającą się chińską marką nad Pirenejami.

Tu dochodzimy do argumentu, który brzmi najmniej romantycznie, za to najgłośniej szeleści. Madryt nie zaprasza nikogo z pustymi rękami – ma na to rządowy program PERTE dla pojazdów elektrycznych i połączonych z internetem (connected cars), finansowany z unijnych funduszy odbudowy. Sam rząd zapowiedział, że na drugą i trzecią turę przeznaczy ponad 3 mld euro, z czego 837 mln euro trafia na linię produkcji ogniw baterii. To dopłata do dokładnie tego, co Chińczycy chcą tam robić. Trudno o subtelniejszą zachętę niż walizka pieniędzy postawiona na środku salonu.

Co ciekawe, Chińczycy wchodzą dwiema różnymi drogami. Chery buduje pod szyldem wskrzeszonej rodzimej marki Ebro. Leapmotor jedzie na barana – Stellantis kupił w nim udziały i to w jego fabryce pod Saragossą powstanie model B10. Europejski koncern produkujący chińskie auto we własnym zakładzie, żeby ominąć unijne cło na chińskie auta. Gdyby ktoś szukał definicji globalizacji, ma ją podaną na tacy.

Dla polskiego kierowcy ta cała hiszpańska układanka ma bardzo namacalny finał. Cupra Raval, pierwszy z tanich braci, kosztuje w bazowej wersji 99 900 zł – choć ta najtańsza odmiana z baterią 37 kWh ma trafić do salonów dopiero we wrześniu. Obok niej zjawi się Skoda Epiq, wyceniona na około 26 000 euro. Do tego za chwilę wyjadą stamtąd chińskie modele już bez bagażu celnego. Tanie elektryki w końcu przestają być obietnicą z PowerPointa.

Morał jest taki, że mapa europejskiej motoryzacji przesuwa się na południe nie z miłości do sherry i tapasów, tylko z chłodnej kalkulacji. Niemcy projektują, Hiszpania składa, Chińczycy dosiadają się do tej samej taśmy, bo policzyli, że taniej jest być w środku niż atakować z zewnątrz.

A klient? Klient dostanie więcej tańszych elektryków.