Uciął budę z Hondy S2000, nałożył na nią karoserię od Garbusa. Nie poznasz, co było robione

Odnoszę wrażenie, że w przypadku większości projektów tuningowych - pomijam te najodważniejsze i najbardziej odjechane - twórcy starają się znaleźć jakiś punkt zaczepienia dla swojego projektu. Czasem chodzi o to, by się za bardzo nie narobić, a jednocześnie uzyskać niezły efekt - tutaj wliczyć można choćby wszelkie przeróbki typu plug'n'play, w rodzaju montażu w danym aucie silnika, zawieszenia i układu hamulcowego z innej marki tego samego koncernu. W wyniku tego rodzaju prac powstaje auto w specyfikacji niedostępnej fabrycznie, ale jednocześnie stosunkowo tanie i dopracowane.

Potem poziom trudności szybko rośnie - do nowej Toyoty Supry można wsadzić manualną skrzynię biegów, do klasycznego Forda Granady silnik z Porsche 928, a do Tesli Model S - silnik V8. I choć wszystkie te projekty robią wrażenie, to da się zrobić jeszcze znacznie więcej. A ten punkt zaczepienia, o którym wspomniałem? A niech tam, weźmy taki sam rozstaw osi, wystarczy!

No to skoro tak, to wiadomo, że można rozpocząć prace polegające na połączeniu jednego z drugim. I co z tego, że seryjny Volkswagen ma silnik z tyłu, a seryjna Honda z przodu? Paaaanie, nie takie problemy się rozwiązywało.

Nad tym projektem pracuje niejaki Garrett Dawson. Znalazł on okazję do zakupu powypadkowego roadstera Hondy, który znany jest głównie ze względu na swój wolnossący, 2-litrowy silnik o mocy 241 KM (lub nawet 250 KM w wersji japońskiej). Z tą drobną uwagą, że w tym aucie go nie znajdziemy - w Stanach Zjednoczonych od 2004 r. (a później także w Japonii) stosowano powiększony do 2,2 l silnik F22C1. Jego moc maksymalna nie zmieniła się, ale była osiągana przy niższych obrotach (7800 obr./min., kontra 8200 w autach z mniejszym silnikiem F20C). Odrobinę zwiększył się maksymalny moment obrotowy (z 208 do 220 Nm), ale także i w tym przypadku mówimy o niższej prędkości obrotowej silnika, przy których był osiągany (6800 zamiast dotychczasowych 7500 obr./min.). Jak można się spodziewać, przy niższych obrotach następowało też odcięcie dopływu paliwa - tę granicę przesunięto z niebotycznych 9 tys. obr./min. na zaledwie szalone 8200 obr./min. Fakty są jednak takie, że niezależnie od silnika, Honda S2000 jest szybkim i bardzo angażującym w jazdę autem.

Nie trzeba się więc będzie użerać zanadto z zawieszeniem czy hamulcami. Ot, pan Dawson ściągnął poobijane nadwozie S2000 i zakłada karoserię Volkswagena. Oczywiście VW Garbus nie jest autem tak szerokim jak Honda, ale i na ten problem znaleziono sposób - niemieckie auto po prostu otrzymało poszerzone błotniki.

Największą zagadką pozostaje dla mnie układ chłodzenia. Zarówno silnik jak i chłodnica znajdują się z przodu auta, co każe się zastanowić, czy temperaturę będzie się dało utrzymać w ryzach - tym bardziej, że na pierwszych zdjęciach nie widać, by pojawiły się jakieś wloty powietrza. A ponieważ chłodnica jest umieszczona prawie pionowo, to chyba nie ma tu mowy o skutecznym zaciąganiu powietrza dołem, jak choćby w projekcie ciężarówki Toyota Dyna z silnikiem 2JZ, który kiedyś gościł na Autoblogu. Ale prace nad Garbusem S2000 są jeszcze na na tyle wczesnym etapie, że może Dawson jakoś tę sprawę ogarnie. Byłoby miło, bo przejście całej drogi z postawieniem karoserii Chrabąszcza na pozostałościach sportowej Hondy byłoby głupio zwieńczyć szybkim przegrzaniem wspaniałego silnika.

Gdy już wszystko będzie gotowe, trzeba będzie pamiętać o jednej krytycznie ważnej rzeczy: VTEC, czyli Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System, podobno tłumaczy się na język niemiecki jako Elektronisches Steuersystem mit Variabler Ventilsteuerung und Hub - czyli ESVVH. Czyli nie będzie już krzyczenia za kierownicą VTEC JUST KICKED IN YO.

Dziękuję, sam znajdę drzwi.