Śmiechom z chińskiego Benelli nie było końca. Ducatistom może zrzednąć mina

Pamiętam, jak wyglądały fora, kiedy Benelli trafiło w chińskie ręce. Padały żarty o silnikach z chińskiej fabryki fajerwerków, o rdzy widocznej już w salonie, o spawach przypominających te w radzieckich czołgach czy o tym, że legenda z Pesaro skończy jako naklejka na skuterze z bazaru.

Tyle że legenda z Pesaro nie skończyła jako naklejka.

Benelli, druga najstarsza wciąż działająca włoska marka motocyklowa, została kupiona przez chińską grupę Qianjiang w 2005 roku. To była jedna z pierwszych europejskich marek z prawdziwą historią, jaka wpadła w chińskie ręce, i wtedy w Chinach chwalono się tym jak trofeum: pierwsze takie transgraniczne przejęcie w tamtejszej branży jednośladów. Później Qianjiang sam padł ofiarą przejęcia, bo większościowym udziałowcem zostało Geely.

A Geely to nie byle kto. Ten sam właściciel trzyma w portfolio Volvo, Lotusa i Smarta, więc towarzystwo dla Benelli zrobiło się nagle całkiem eleganckie.

Wtedy – mniej więcej dekadę temu – chiński kapitał to był powód do niekończących się kpin. Przecież to musi skończyć się katastrofą. Otóż nie skończyło się. Volvo pod chińskim skrzydłem przeżyło swój renesans, a Benelli podniosło się z kolan i zrobiło kilka naprawdę udanych motocykli.

Najlepszym dowodem jest TRK 502, który przez kilka sezonów był najlepiej sprzedającym się jednośladem we Włoszech, czyli na rynku z jedną z najsilniejszych motocyklowych tradycji w Europie. Włoska marka w chińskich rękach zjada rodzimą konkurencję na jej własnym podwórku. Kto się śmiał ostatni?

W Polsce „Teerka” też znalazła liczne grono amatorów i – według opinii użytkowników – był to udany motocykl. Podstawą był niezawodny silnik, a ewentualne awarie to raczej były drobnostki. Ba, można pokusić się o twierdzenie, że w kategorii bezawaryjność „chińskie” Benelli wypadało lepiej niż włoscy kuzyni. Na tym samym silniku zbudowany jest zresztą mój Leoncino i póki co nie mam z nim żadnych problemów (tfu, tfu!).

Cały myk polegał na tym, że Chińczycy nie kupili samej naklejki. Przejęli też włoskich inżynierów i centrum projektowe w Pesaro, więc europejskie know-how nie wyparowało, tylko dostało chińskie finansowanie. Design z Włoch, portfel z Chin. Okazało się, że to działa.

I teraz przechodzimy do sedna, bo na horyzoncie majaczy scenariusz, który jeszcze niedawno brzmiałby jak groteskowy żart prosto z Teatrzyku Zielona Gęś.

Volkswagen tonie. Nie w sensie poetyckim, tylko księgowym. Koncern szykuje jedną z największych restrukturyzacji w swojej historii. Sytuacja jest dynamiczna, ale dynamika nie zmierza w dobrym kierunku – jeszcze przed chwilą mówiło się o redukcji 20 tys. miejsc pracy, później o 50, a teraz krąży liczba nawet 100 000 etatów. Do tego potencjalne zamknięcie czterech niemieckich fabryk.

W takiej sytuacji sięga się po rodzinne srebra. Grupa sprzedała już większościowy pakiet w Everllence (dawniej MAN Energy Solutions) i zainkasowała za to około 7,4 mld euro. Apetyt księgowych rośnie natomiast w miarę jedzenia i – jeśli wierzyć plotkom – doradcy namawiają teraz Wolfsburg, żeby wrócić do pomysłu sprzedaży Ducati albo giełdowego debiutu Lamborghini.

Ducati, w odróżnieniu od wielu innych, zarabia. Ma zdrowe marże, wizerunek premium i tłumy zagorzałych fanów, którzy potrafią pokłócić się o odcień czerwieni na ramie. I właśnie dlatego włoska marka wraca na listę potencjalnych transakcji – skoro rynkowo się broni, to dobrze się ją wycenia.

Volkswagen na razie nabrał wody w usta, ale nie zaprzecza plotkom. Kluczowa rada nadzorcza ma się zebrać dopiero w połowie lipca, więc do tego czasu żyjemy plotkami. Formalnie nic się nie zmieniło, Ducati wciąż w stu procentach należy do koncernu, a część analityków uważa sprzedaż za mało prawdopodobną.

W całej tej układance Ducati nie jest samo. Obok niego na liście potencjalnych transakcji siedzi Lamborghini, przygarnięte przez Audi w 1998 roku za jakieś 110 mln dolarów. I były to bardzo dobrze wydane miliony, bo dziś analitycy wyceniają markę na ponad 20 mld dolarów, a zeszłym roku zysk operacyjny wyniósł ok. 888 mln dolarów. Mowa zatem o dwóch z najcenniejszych klejnotów w całej grupie.

Potencjalny scenariusz dla Lamborghini brzmi jednak trochę inaczej niż dla Ducati. Najczęściej mówi się o debiucie giełdowym na wzór Porsche. Wtedy koncern zachowałby kontrolę i jednocześnie odblokował gotówkę ukrytą w wycenie. Tyle że giełda to nie jedyna opcja, a marka, która przez lata była odbijana od Chryslera przez inwestorów z Malezji aż po Audi, doskonale wie, jak łatwo trafić w zupełnie nowe ręce.

A jeśli koncern zaczyna liczyć, ile warte są Ducati i Lamborghini, to znaczy, że księgowi weszli już do pokoju, z którego zwykle wychodzą złe wiadomości.

To nie pierwszy raz, kiedy wokół Ducati robi się gorąco. Już w 2017 roku Volkswagen rozważał pozbycie się marki, ale ostatecznie odpuścił. Historia lubi się powtarzać, tyle że teraz stawka wydaje się wyższa.

I tu wraca duch Benelli. Bo jeśli Ducati faktycznie trafiłoby w nowe (być może azjatyckie) ręce, to czy internet znów zaleje fala żartów o chińskiej rdzy i utracie duszy? Czy jednak Chińczykom udało się już przemalować ten obraz, między innymi pędzlami Benelli i Qianjianga? Trudno powiedzieć. Dla wielu Ducatisti sama myśl o chińskim właścicielu brzmi mniej więcej tak, jakby ktoś zaproponował wlewanie oleju kujawskiego do Panigale.

Można za to spokojnie stwierdzić, że Benelli czy Volvo udowodniły, że przejęcie przez kapitał spoza Europy nie musi oznaczać śmierci marki. Bywa wręcz odwrotnie: zastrzyk gotówki potrafi postawić na nogi legendę, którą wcześniej utrzymywano przy życiu budżetowym respiratorem.

Ducati z chińskim właścicielem to raczej nie jest marzenie każdego Ducatisty. Warto jednak poczekać i odłożyć rechot (albo lament) na później. Bo ostatnim razem, gdy Europa śmiała się z chińskiego przejęcia, po kilku latach musiała przyznać, że goście z Hangzhou wiedzieli, co robią.

A śmiech, jak wiadomo, najlepiej smakuje temu, kto się śmieje ostatni.