Nowy rodzaj aut w Unii Europejskiej. M1E o długości 4,2 m przegłosowane

Unia + samochody = problemy.

Takie mimowolne skojarzenie wypracowało pewnie wielu kierowców. Unijne przepisy motoryzacyjne zmieniają się szybciej niż ceny na stacjach, a każda kolejna runda zwykle kończy się nową normą, nowym czujnikiem i nowym kosztem w cenniku. Dlatego kiedy z Brukseli płynie hasło „upraszczamy”, instynkt każe najpierw dobrze przyjrzeć się zapowiedziom.

A jednak! Komisje środowiska, rynku wewnętrznego i transportu przegłosowały pakiet, który idzie pod prąd nawykom. Chodzi o nową kategorię małych, elektrycznych aut osobowych do 4,2 metra długości, cięcie biurokracji i – jak szacuje Komisja – oszczędności rzędu 706 mln euro rocznie dla branży, obywateli i urzędów.

Do tego obowiązkowe rzeczy, którym naprawdę trudno nie przyklasnąć: czujnik wykrywający dziecko zostawione w zamkniętym aucie oraz klamki, które w razie wypadku da się otworzyć i od środka, i z zewnątrz.

Ponadto norma Euro 7 dla ciężarówek dostaje 18 miesięcy obsuwy, cięższe elektryczne dostawczaki mają zostać zwolnione z obowiązku montażu ograniczników prędkości, a do końca 2027 roku ma zostać wypracowany wspólny standard inteligentnego ładowania, żeby auta i sieć wreszcie mówiły jednym językiem.

Nudne? Bardzo. Ale to właśnie z takich nudnych zdań składają się rachunki producentów, które potem lądują w naszych cennikach.

Unia planuje też preferencyjne warunki dla „małych” aut elektrycznych. Te samochody prawdopodobnie dostaną homologacyjną etykietę M1E. Przy czym „małe” oznacza w niej do 4,2 metra, a to rozmiar porządnego kompaktu, nie miejskiej pchełki. Japoński kei-car, z którego Bruksela ściągnęła pomysł, kończy się na 3,4 metra, więc europejskie maleństwo i tak jest od niego sporo większe. Do tego dochodzi kwestia ceny – jeśli takie modele mają nieść sprzedaż koncernów, ktoś musi na nich zarobić.

Każde sprzedane M1E ma się liczyć do flotowych norm emisji jako więcej niż jedno auto, więc im więcej producent ich sprzeda, tym łatwiej mu będzie rozcieńczyć emisje swoich spalinowych SUV-ów i uniknąć kar. Grudniowa propozycja Komisji mówiła o mnożniku 1,3, część późniejszych doniesień o 1,4, a sam komunikat Parlamentu liczby nie podaje.

Do tego dochodzi dekada regulacyjnego spokoju: raz dopuszczony model nie musi co chwila gonić nowych wymogów, a uproszczona homologacja pozwoli ściąć koszty rozwoju.

Jednolita unijna etykieta M1E daje państwom gotowy schemat do budowania zachęt, takich jak dopłaty do zakupu, ulgi podatkowe, tańsze albo darmowe parkowanie, niższe składki itp. Przy czym samo M1E żadnej z tych rzeczy nie gwarantuje – co najwyżej je umożliwia, a reszta zależy już od Warszawy, Berlina i reszty.

Warunek nienegocjowalny brzmi: wyprodukowane w Unii. Bonusy regulacyjne mają trafić tylko do aut montowanych we Wspólnocie, nie w Chinach. Z premii wypadną zatem budowane w Azji Dacia Spring czy Leapmotor, a nawet koreański Hyundai Inster, dopóki nie przeniesie produkcji do Europy.

Oficjalnie chodzi o klimat i o miejskie, oszczędne auta. Nieoficjalnie – o mur regulacyjny przeciw zalewowi tanich samochodów elektrycznych z Chin, które w segmencie maluchów rozpychają się dziś najmocniej. Tyle że dla kierowcy może się to przełożyć na gamę zapchaną niemal identycznymi autkami, projektowanymi wspólnie przez kilka marek, a więc – paradoksalnie – na jeszcze mniejszy wybór.

Najważniejsze, choć najmniej efektowne: to dopiero stanowisko komisji. Mandat do negocjacji z rządami ma trafić pod obrady plenarne dopiero w grudniu, a potem przyjdą miesiące rozmów z Radą. A unijne cele dla aut zmieniały się w tym roku tyle razy, że bezpieczniej zapisywać je ołówkiem.

Więc dobre wieści czy nie? Wyjątkowo – chyba tak, przynajmniej w zamyśle. Tańsze, mniejsze i bezpieczniejsze auta to kierunek, pod którym podpisze się większość kierowców. Tyle że między „komisje poparły” a „stoi u dealera” rozciąga się w Europie przepaść wybrukowana poprawkami.

Unia naprawdę kombinuje przy samochodach. Tym razem akurat na naszą korzyść – o ile po drodze sama sobie tego nie popsuje.