Przełom w sprawie samochodów spalinowych. Już po zakazie

Europejska Partia Ludowa, Socjaliści i Demokraci oraz liberalna Renew Europe dogadali się co do nowego, łagodniejszego celu emisji dwutlenku węgla dla nowych aut. Zamiast stuprocentowej redukcji od 2035 roku producenci mieliby ją obniżyć o 87,5 proc. względem 2021 roku. Brakujące 7,5 pkt proc. wolno będzie nadrobić, używając do produkcji „zielonej” stali z Unii.

Warto poukładać te liczby, bo zmieniają się szybciej niż ceny na stacji. Obowiązujące rozporządzenie wciąż przewiduje od 2035 roku cel 100 proc. redukcji emisji dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. W grudniu 2025 roku Komisja Europejska zaproponowała zejście do 90 proc., z możliwością wyrównania ostatnich 10 proc. stalą niskoemisyjną, e-paliwami i biopaliwami. Teraz frakcje Parlamentu idą o krok dalej – do 87,5 proc.

W praktyce po 2035 roku w salonach znajdzie się więc miejsce dla hybryd plug-in, aut z silnikiem spalinowym doładowującym baterię, miękkich hybryd, a nawet zwykłych spalinówek. Co ważne, to nie jest zielone światło dla każdego modelu z osobna. Cel liczy się dla średniej emisji całej floty producenta, więc mocniejsze auta trzeba będzie równoważyć tymi nisko- i zeroemisyjnymi. Samochód elektryczny nadal zostaje w centrum układanki, ale przestaje być jedyną opcją.

Jedno widać jak na dłoni: naciski działają. A te szły przede wszystkim z dwóch stron. Koncerny słały do Brukseli listy z prośbą o opamiętanie i przekonywały, że klienci nie kupują elektryków w tempie, które pozwala domknąć bilanse. Do tego dołączyły rządy – na czele z Niemcami, Francuzami i Włochami – coraz głośniej mówiąc o ratowaniu miejsc pracy, a kanclerz Friedrich Merz ogłosił w Brukseli, że temat zakazu sprzedaży samochodów spalinowych przeszedł do historii. Francja dopięła przy okazji swoje kryteria „Made in Europe”. Każda kolejna odsłona tej batalii kończyła się obniżeniem celu.

Berlin i Paryż nie zadowalają się jednak samym kierunkiem. W ich wspólnym stanowisku cel na 2035 rok ma wynieść 90 proc., ale bez obowiązku domykania pozostałych 10 proc. rekompensatą, czyli między innymi „zieloną” stalą i paliwami odnawialnymi, na których opierała się grudniowa propozycja Komisji. Zamiast dokładać do każdego auta certyfikat niskoemisyjnej stali, dwie największe motoryzacyjne stolice wolą po prostu łagodniejszy cel bez dodatkowych warunków.

Kompromis frakcji Parlamentu akurat tę „zieloną” stal zostawia, wliczając ją w owe 7,5 pkt proc. Pytanie, czy to, co szykują europejscy politycy, jest dla Niemiec i Francji wystarczające. Rozbieżność rozstrzygną dopiero negocjacje Parlamentu z Radą, a w nich obie stolice mają sporo do powiedzenia.

Najmniej efektowny szczegół jest zarazem najważniejszy. Porozumienie frakcji to dopiero stanowisko negocjacyjne, a nie gotowy przepis. W następnej kolejności sprawa musi przejść przez komisje Parlamentu, a następnie całe plenum, którego głosowanie zaplanowano na koniec listopada. Przy czym termin zdążył się już raz przesunąć, więc i tej daty nie ma co traktować jak wyrytej w kamieniu.

Dopiero później do gry wchodzą państwa członkowskie i rozmowy nad wspólnym tekstem, które potrafią się ciągnąć miesiącami. Do tego czasu wiążący pozostaje stary cel 100 proc. Droga od politycznego uścisku dłoni do podpisu pod nowym przepisem jest więc jeszcze długa. Deklaracja polityków to jedno, a finalny tekst rozporządzenia to zupełnie co innego.

Przeciwnicy łagodzenia celu ostrzegają, że mniej ambitne zapisy mogą utrudnić Europie wyścig z Chinami na polu elektromobilności oraz podkopać przewidywalność, na której producenci opierają inwestycje. Zastrzeżenia płyną zresztą z obu stron: organizacje ekologiczne i część europosłów mówią wprost, że projekt jest zbyt łagodny, a jego wpływ na klimat będzie niewystarczający. Część marek, jak Volvo czy Hyundai, wpompowała w elektryki tak duże pieniądze, że dotychczasowe reguły są im na rękę. Argumenty za utrzymaniem zakazu są całkiem poważne.

Jest też haczyk, o którym w świętowaniu łatwo zapomnieć: paliwa, które mają zapewnić spalinówkom przetrwanie, nie muszą być ani tanie, ani powszechne. E-paliwa od lat kojarzą się raczej z Porsche niż z autem spod bloku, a biopaliwa dopiero wchodzą do oferty. Niekoniecznie będzie to więc furtka dla każdego kierowcy. Osłabianie celu dla jednych jest ratunkiem, dla drugich strzałem we własne kolano.

Kierunek jest jasny: Unia odpuszcza samochodom spalinowym kolejny raz, a presja branży i dwóch największych stolic realnie przesuwa cele. Zanim jednak ktokolwiek odtrąbi koniec zakazu, warto poczekać chociaż na głosowanie. Wszystko jednak wskazuje na to, że historia spalinówek jeszcze się nie kończy. Na razie dokładamy do niej kolejny rozdział, na wszelki wypadek ołówkiem.