Oto pierwsze modele chińskich marek. O SUV-ach nie ma mowy
Chińscy producenci mają niezbyt długą historię produkowania samochodów - cofnięcie się do ich zarania nie jest specjalnie wymagające, jednak pierwsze auta znanych producentów pozostają Polakom nieznane. Postanowiliśmy zatem przyjrzeć się pierwszym samochodom czterech najpopularniejszych marek - Chery, BYD, MG i Leapmotora.
Obecnie chińscy producenci zalewają nasz rynek podobnymi do siebie SUV-ami, głównie o napędzie elektrycznym. Jednak kiedy cofniemy się do ich początków, zobaczymy samochody bardzo różne - kuliste, w kształcie grzyba i cygara.
I Seata Toledo od Chery
Nasza podróż przez chińskie początki będzie przebiegać chronologicznie, dlatego zaczniemy od najstarszego z samochodów. Okazuje się nim koncern Chery, którego pierwszym modelem był Fulwin, znany również jako Fengyun (w Chinach), czy A11, wprowadzony w 1999 r.
To czym właściwie jest Fulwin, można odgadnąć od razu, bez pomocy szkła powiększającego - to Seat Toledo I generacji, od którego Chery różniło się tylko znaczkami. Z tą kwestią wiąże się spora kontrowersja, gdyż według źródeł, przedstawiciele nowopowstałej marki mieli kupić plany Toledo bez wiedzy Volkswagena, do którego należał Seat. A co istotne, Toledo korzystało z tej samej platformy, co popularny w Chinach VW Jetta Mk2. Odbyło się jednak bez problemów prawnych.
Jeżeli chodzi o technikę, to silniki nie pochodziły z grupy VAG - początkowo oferowano jednostkę na bazie serii CVH od Forda, następnie zakupiono silniki brazylijskiej firmy Tritec, kończąc na autorskiej linii Acteco. Auto przetrwało do 2006 r., choć wówczas zastąpił go model Cowin, który był jedynie głębokim liftingiem Fulwina - tego zaś produkowano aż do 2016 r.
BYD też nie zrobiło swojego pierwszego auta samo
BYD powstało dwa lata przed Chery - w 1995 r. - jednak nie wzięło się od razu za samochody, a za baterie. Dopiero w 2003 r. firma z Shenzhen postanowiła przejąć firmę Qinchuan Machinery, należącą do koncernu zbrojeniowego Norinco. Wraz z zakupem otrzymał prawa do produkcji autka Qinchuan Flyer, które po dwóch latach przeszło lifting i zyskało znaczek BYD.
Flyer nie był zatem konstrukcją BYD. Ale i nie był też do końca dziełem Qinchuan. Całkowicie nowe było jedynie nadwozie, które oparto na jedynie zmodyfikowanej konstrukcji starego Suzuki Alto (generacji, któa posłużyła do stworzenia indyjskiego Maruti 800), które w Chinach dorobił się naprawdę ogromnej ilości wcieleń i w Chinach powstawał w wielu miejscach, pod wieloma markami - zarówno jako kopie licencjonowane, jak i nielegalne.
Do napędu Flyera posłużyły zmodyfikowane jednostki Suzuki o trzech lub czterech cylindrach i pojemności od 0,8 l do 1,1 l. BYD stworzył na jego bazie także kilka pochodnych modeli, jak kombi, wydłużona taksówka, czy o napędzie elektrycznym, jednak żaden nie wszedł do produkcji seryjnej.
BYD Flyer był też pierwszym modelem eksportowym swojej marki - pod koniec produkcji niewielkie liczby egzemplarzy trafiły do Rosji i na Ukrainę. Żywot zakończył zaś w 2008 r., kiedy zastąpił go model F0 - niesławna kopia Toyoty Aygo.
MG było niezdecydowane
O historii końca brytyjskiego MG Rovera już kiedyś nieco opowiadaliśmy, zatem tu przejdziemy od razu do meritum. Po przejęciu marki przez chiński Nanjing Automotive Group pierwszym modelem w nowej erze został model MG7. Równolegle wprowadzono też roadstera TF, jednak ten był odziedziczony bezpośrednio po Brytyjczykach.
MG7 wprowadzono w 2007 r., jako model oparty w całości na Roverze 75/MG ZT. Był jednak mały haczyk w jego stylistyce - oferowano go zarówno z pierwotnym frontem, jak i w wersji wprowadzonej po liftingu w 2004 r. A skąd różnica? MG chciało odróżnić model podstawowy (stary przód) od wydłużonej, bardziej luksusowej odmiany MG7L (nowy przód). Wprowadzono też odmienione tylne lampy, czy kilka zmian w wyposażeniu i wykończeniu (m.in. pakiet poprawiający wygłuszenie kabiny).
Silniki były wzięte również bezpośrednio od Rovera, a były to jednostki serii N, czyli pochodnej serii K, znanej Polakom z Polonezów - 1,8 o czterech cylindrach i 2,5 V6. MG7 produkowano przez 6 lat, a po wycofaniu nie otrzymał bezpośredniego następcy. Dopiero w 2022 r. MG pokazało średniej klasy liftbacka o tej samej nazwie (u nas nieoferowanego).
Leapmotor zaczął od... coupe
Na koniec została najświeższa z opisywanych marek - Leapmotor, który obecnie należy częściowo do koncernu Stellantis. Nawet w porównaniu do innych, opisywanych tu marek jest jak bobas, gdyż założono go w 2015 r. jako startup, a pierwsze auto wyjechało na drogi w 2019 r. Było to ładne coupe o nazwie S01.
Auto wygląda całkiem groźnie, jednak spojrzenie na dane techniczne nieco studzi uczucia. S01 jest mały - ma ledwie ponad 4 m, co stawia go na równi ze Skodą Fabią, czy Dacią Sandero. We wnętrzu znajdziemy siedzenia w układzie 2+2, chociaż nie wyobrażam sobie gramolenia na tył.
Jak na markę przystało, S01 ma napęd elektryczny. Z przodu umieszczono mu silnik o mocy 170 KM napędzający przednie koła. Dzięki dość niewielkiej masie (1215 kg) wystarczyło to do przyspieszenia od 0 do 100 km/h w niecałych 7 s. Zestawy akumulatorów były dwa - 35,6 kWh i 48 kWh, z czego większy miał zapewniać zasięg 310 km, tyle że testy zawsze gaszą taki optymizm.
S01 nie podbił rynku w Chinach i wycofano go po zaledwie dwóch latach. Trochę szkoda - w europejskiej ofercie mógłby pełnić rolę kolorowego ptaka między T03, a SUV-ami B10 i C10. Może B05 zajmie taką pozycję?
Więcej o chińskich samochodach przeczytasz tutaj:
Od 2024 r. redaktor portalu Autoblog. Zajmuje się tematyką motoryzacji rosyjskiej, chińskiej, a także samochodami klasycznymi i nietypowymi. Po pracy, na imprezach porywa towarzystwo ciekawostkami o fabrycznych oznaczeniach radzieckich samochodów. Miłośnik włoskiej motoryzacji, hawajskich koszul i wszystkiego, co smakuje miętą.