Test z kalkulatorem w ręku. Hybrydowy Mercedes GLA 250 e kontra rywale

Czy interesujesz się zakupem crossovera premium w wersji hybrydowej? Na to pytanie z miesiąca na miesiąc coraz więcej osób odpowiada „owszem”. Producenci aut doskonale o tym wiedzą i popędzają inżynierów, by szybciej projektowali odpowiednie wersje czy modele. „Crossover”, „premium” i „hybryda” to dziś magiczne, rynkowe zaklęcia, jak kiedyś „sedan”, „niska cena” i „segment B”. No dobrze, może grupa docelowa trochę się różni…

Bardzo możliwe, że jeśli odpowiadasz twierdząco na pytanie z początku tekstu, masz już swojego faworyta. To normalne, że przy wyborze samochodu ogromną rolę gra to, co się komuś podoba. Stylistyka, wizerunek marki, a nawet stereotypy – to wszystko wpływa na to, w jakim salonie podpisze się umowę zamówienia. Jakość obsługi w salonie też zresztą bywa ważna, choć w dobie internetowych kalkulatorów, ogłoszeń i brokerów, już chyba nie tak, jak kiedyś.

Zwykle jeśli ktoś pyta mnie o poradę w sprawie auta, pytam go, co mu się podoba. W 99 proc. przypadków przekonywanie do czegoś innego nie ma sensu. Można tłumaczyć, wskazywać jakieś zalety konkurencji i opowiadać o wadach wybranego wozu, ale zwykle i tak kończy się na „ale model XXX przecież jest taki fajny…”. Od dłuższego czasu mówię więc po prostu, żeby pytający poszedł za głosem serca. Tak naprawdę, trudno kupić dziś kiepski nowy samochód. Najważniejsza jest więc „chemia”. Albo „to coś”, jak mówią inni.

Co z Mercedesem GLA? Tak się składa, że jakiś czas temu miałem tydzień, by bliżej poznać wersję 250 e. To hybryda plug-in (silnik benzynowy 1.3 turbo 160 KM, silnik elektryczny 102 KM, moc systemowa 218 KM) z napędem na przód i ośmiobiegową skrzynią automatyczną.

Z GLA 250 e jest pewien problem. Jeździ… po prostu normalnie. To nie jest auto, o którym mógłbym godzinami opowiadać i powodować wypieki na twarzach słuchaczy.

Jest dość miłe dla oka, zwłaszcza z pakietem AMG i czarnymi felgami (coraz bardziej lubię srebrne lakiery). Ma dobrze wykonane, efektowne wnętrze, które obsługuje się z grubsza tak samo, jak w większości współczesnych aut. Gadżety w rodzaju nawiewów, które zmieniają na chwilę kolor na niebieski lub czerwony w zależności od tego, czy kierowca obniży albo podwyższy temperaturę, już chyba nie szokują.

Długość nadwozia Mercedesa to nieco ponad 4,4 m. 250 e ma przyzwoity bagażnik (385 litrów) i wsiada się do niego odrobinę wygodniej niż do klasycznych hatchbacków. Nowe GLA nie robi już wrażenia tak klaustrofobicznego, jak poprzednik. Szyby są większe i ze środka widać świat na tyle dobrze, że nie trzeba się już modlić, by nie skosić bokiem przy parkowaniu jakiejś doniczki czy słupka.

Mercedes GLA 250 e jest wystarczająco szybki (setka w bardzo dobre 7,1 s) i świetnie reaguje na gaz. Co ważne w przypadku hybryd plug-in, układ działa płynnie. Podczas testu tylko raz – co ciekawe, przy spokojnej jeździe ze stałą prędkością – wyczułem dziwne szarpanie. Pomyślałem wtedy coś w rodzaju „oho, tak chyba nie powinno być”, ale wtedy wszystko wróciło do normy.

Co jeszcze ważniejsze, Mercedes GLA 250 e zapewnia lepszą trakcję niż mniejsza klasa A z tym samym układem napędowym, mimo że obydwa te modele mają napęd wyłącznie na przód. Jeździłem A 250 e rok temu i byłem zirytowany tym, jak łatwo ten wóz zrywa przyczepność podczas wciskania gazu tylko odrobinę mocniejszego niż „jadę jakbym muskał prawy pedał piórkiem”. Nie musiało nawet być mokro, by klasa A piszczała oponami i usiłowała wyrwać kierownicę z rąk szofera. W GLA – być może za sprawą większej masy własnej, a może dlatego, że inżynierowie lepiej ustawili działanie silników i systemów wspomagających – taki efekt nie występuje.

Prowadzenie na zakrętach jest przyjemne. Mercedes chętnie zmienia kierunek jazdy i nie przechyla się na łukach, mimo wyższego nadwozia. Nawet podczas szybkiej jazdy po serpentynach nie czuć dodatkowych, „hybrydowych” kilogramów GLA 250 e.

Pedał hamulca działa w ostry sposób i za pierwszym razem można prawie wybić sobie zęby o kierownicę. Oczywiście, jako że to hybryda plug-in, najlepiej zwalniać zdejmując nogę z gazu, ale gdy sytuacja wymusi użycie klasycznego hamulca, trzeba go wyczuć. Początek jest ostry, a potem czuć, że GLA nie hamuje tak sprawnie, jak lżejsze wozy.

Nie każdemu spodobają się nastawy zawieszenia GLA (sztywne, dość „sportowe”, prześwit bardzo osobowy, 143 mm). 20-calowe felgi z pakietu AMG też zabierają nieco komfortu. Nie da się jednak nie docenić bardzo dobrego wyciszenia w trasie i… świetnie leżącej w dłoniach kierownicy. Wysiadając z wozu, trzeba mocno trzasnąć drzwiami. To czasami irytuje, ale niektórzy mówią, że dodaje atmosfery solidności. Może i tak. ŁUP.

To dobry samochód, który trafi w większość gustów osób interesujących się hybrydowymi crossoverami premium. Dlatego jeśli zakochałeś się w Mercedesie GLA 250 e i możesz sobie na niego pozwolić, po prostu go kup.

Co mają jednak zrobić ci, których serce nie jest tak łatwe do zdobycia? Mogą podejść do tematu trochę inaczej. Dlatego w tym miejscu tekstu zakładam wielkie okulary i biorę do ręki kalkulator. Czas na trochę liczenia.

Kto więcej oferuje za dane pieniądze? Co się bardziej opłaca? Zaraz to wszystko przedstawię. Pora jeszcze tylko na omówienie dość ważnej w plug-inie kwestii spalania. Ważnej głównie dla tych, którzy nie oszaleli z miłości do GLA, bo jeśli ktoś nie może myśleć o innych autach, pewnie wcale nie interesuje się litrami i wcale nie doczytał do tego miejsca.

Zasięg tego wozu w trybie elektrycznym to 65 kilometrów. Tyle pokazało mi się na „zegarach” po odebraniu naładowanego egzemplarza. Realnie da się przejechać trochę mniej, ok. 55 km – i tyle też podaje Mercedes w swoich oficjalnych dokumentach. Spalanie w korkach, z naładowanym akumulatorem to poniżej 2 litrów benzyny na 100 km. Z rozładowanym: 9. W trasie o litr mniej. Dużą wadą jest mikroskopijny zbiornik. Mieści się tam tylko kilka kropel… to znaczy, zaledwie 35 litrów bezołowiowej. Pojemność akumulatora wynosi 15 kWh.

Jak przystało na segment premium, samochód za taką kwotę jest daleki od czegoś, co handlarze nazywają „full opcją”. Trzeba dopłacać nie tylko za linię AMG (a może by tak tego nie robić i zostać przy 17-calowych felgach?), ale i za klimatyzację automatyczną, podgrzewanie siedzeń czy kamerę cofania i czujniki parkowania z przodu. W standardzie są też mniejsze ekrany i „najprostsze” LED-y. Taki samochód, jak testowany, kosztuje ok. 250 tysięcy złotych.

Podsumujmy Mercedesa:
-długość: 4410 mm
-moc systemowa: 218 KM, moment obrotowy 450 Nm
-od 0 do 100 km/h w 7,1 s
-zasięg w trybie elektrycznym według danych fabrycznych: 55 km
-pojemność bagażnika: 385 l
-cena: od 190 300 zł

BMW X2 xDrive 25e wygrywa na starcie obecnością napędu na cztery koła. Jego silnik benzynowy 1.5 ma za to tylko trzy cylindry. Przyspieszenie do setki: o włos lepsze, ale za to Mercedes maksymalnie może jechać 220 km/h, a BMW „tylko” 195 km/h. Wyposażenie w standardzie: równie skromne, co w Mercedesie, bez kamery cofania i czujników nawet z tyłu, podgrzewanych siedzeń czy adaptacyjnych LED-ów.

-długość: 4360 mm
-moc systemowa: 220 KM, moment obrotowy 385 Nm
-od 0 do 100 km/h w 6,8 s
-zasięg w trybie elektrycznym według danych fabrycznych: 53 km
-pojemność bagażnika: 410 l
-cena: od 191 900 zł

Audi jest wyjściowo odrobinę droższe i od Mercedesa i od BMW, ale występuje od razu w bardziej sportowo stylizowanej wersji S Line. Jeśli komuś mało sportu, w gamie jest jeszcze Sportback z mocniej ściętym tyłem. W standardzie: nie tylko czujniki parkowania z przodu i z tyłu, ale i kamera. Są też: system bezkluczykowy i elektryczna klapa bagażnika. Nie ma LED-ów (4430 zł) ani tempomatu (1500 zł). Audi jest najmocniejsze w stawce, ale wcale nie przekłada się to na najlepsze osiągi. Silnik benzynowy ma pojemność 1.4 i cztery „gary”.

-długość: 4484 mm
-moc systemowa: 245 KM, moment obrotowy 400 Nm
-od 0 do 100 km/h w 7,3 s
-zasięg EV: 51 km
-pojemność bagażnika: 380 l
-cena: od 197 800 zł

Szwedzki SUV plug-in jest dostępny w dwóch wersjach mocy. Słabsza ma 211 KM i osiąga setkę w 8,5 sekundy, a mocniejsza rozwija 262 KM i rozpędza się do 100 km/h w 7,3 s. Różnica w cenie wynosi tylko 5000 zł, więc warto dopłacić. To mała kwota jak za takie stado koni. Mocniejsze XC40 nadal nie jest jednak szybsze od konkurencji i nie może mieć napędu AWD. Zasięg w trybie EV - taki sam niezależnie od wersji. Wyposażenie - bazowo niezłe, bo są już LED-y, nawigacja, czujniki z tyłu, system bezkluczykowy, elektryczna klapa, 18-calowe felgi czy audio High Performance.

-długość: 4425 mm
-moc systemowa: 211 KM, moment obrotowy 405 Nm
-od 0 do 100 km/h w 8,5 s
-zasięg EV: 50 km
-pojemność bagażnika: 460 l
-cena (wersji 211 KM): od 199 900 zł

Niestety, porównanie tabelek nie przynosi tu zdecydowanego zwycięzcy. „Dla każdego coś dobrego” – to wniosek z zestawienia. BMW spodoba się tym, którzy muszą mieć napęd na cztery koła i przeboleją dźwięk trzycylindrówki. Volvo to propozycja dla spokojniejszych kierowców, którzy wolą mieć trochę lepsze wyposażenie i większy bagażnik za cenę gorszego przyspieszenia. Audi i Mercedes są tu gdzieś pomiędzy. Każde z nich kosztuje podobnie i ma swoje mocne i słabe strony, więc podsumowanie brzmi następująco: rzuć kalkulator i kup to, co ci się podoba i czym najlepiej ci się jeździ. To jedyna metoda.

Zdjęcia Mercedesa: Chris Girard