Tak jeździ nowy Ford Puma ST po torze, po autostradzie i w okropnym deszczu

Na jaką niby pogodę liczyłem na początku listopada?! Na słońce i 20 stopni w cieniu? Wiadomo, nie ma cudów. Ale gdy wstałem rano i wyjrzałem przez okno, lało. Gdy jechałem na tor pod Mszczonowem, lało. Gdy dotarłem, lało na tyle mocno, że po przejściu szesnastu metrów z auta do drzwi budynku chciałem wskoczyć do wyżymaczki. No, wspaniale – pomyślałem. Cudowna aura na jazdę mocnym autem z napędem na przód.

Miał kolor burzowego nieba, więc nie rzucał się tego dnia w oczy. Na szczęście ten samochód szybko mi udowodnił, że deszcz… Nie, nie, stop. Podobno nie powinno się od razu pisać tego, co najciekawsze, bo czytelnikom nie będzie się chciało dalej czytać.

Jesteście jeszcze z nami? Jeśli tak, muszę najpierw opowiedzieć, o co w ogóle chodzi z Fordem Pumą ST.

Segment szybkich SUV-ów i crossoverów całkiem szybko się rozwija. Tyle że to dotyczy głównie aut kompaktowych i większych. Oprócz prestiżowych i bardzo drogich aut w stylu Porsche Macana, Mercedesa GLB 35 AMG czy BMW X2 M35i, na rynku pojawiają się też takie modele jak Cupra Formentor i Ateca albo Volkswagen T-Roc R.

Tymczasem segment B-crossover – owszem – rośnie jak na drożdżach, ale tylko jeżeli mówimy o autach z litrowymi, zwykłymi silnikami rozwijającymi po 100, 120 koni. Sportowych odmian jak na razie prawie nie ma, mimo hucznych zapowiedzi np. ze strony Hyundaia. Cupra Arona? Renault Captur R.S? Tylko w marzeniach… o ile ktoś o tym naprawdę marzy.

To oznacza, że Ford jednak się odważył – i dlatego w deszczowy dzień miałem okazję pojeździć Pumą ST. „Co pod maską?” – zapytałby tuningowiec w czapeczce z daszkiem po przegranym wyścigu spod świateł.

1.5 turbo, 200 KM, napęd na przód, do tego ręczna, sześciobiegowa skrzynia i mechaniczna szpera – tak brzmiałaby moja odpowiedź. „Ile cylindrów?” – dopytałby rywal. Na dźwięk odpowiedzi („trzy!”) pewnie zacząłby krzyczeć „EEE TO SIĘ ROZSYPIE ZARAZ”, ale ja zamknąłbym szybę i odjechał z piskiem opon. 6,7 s później miałbym na liczniku już 100 km/h.

Deszcz najpierw padał jak oszalały, a gdy w końcu przestał, asfalt na torze i tak pozostawał mokry. Spodziewałem się, że oślepnę od migającej lampki ESP i kontroli trakcji, a potem ogłuchnę od buksujących kół.

Czy tak się stało? Pzrerpazsam, nie trafiam w klawisze, bo nic nie widzę… Nie, nie, żartuję. Ford Puma ST bardzo, ale to bardzo mnie zaskoczył – mimo że przecież miałem szybką Fiestę i wiem, jak dobrze potrafią jeździć sportowe Fordy.

Puma zachowywała się rewelacyjnie. Szybkie ruszenie na mokrej nawierzchni nie sprawiało jej problemów, podobnie jak… właściwie żaden z zakrętów na ciasnym, technicznym torze Driveland. Próbowałem wszystkiego, co się tylko da, by wyprowadzić ten wóz z równowagi i sprowokować do mocnego wyjechania przodem z łuku. Absurdalne prędkości na wjeździe? Dodawanie gazu w nieodpowiednich momentach? Puma ST nic sobie z tego nie robiła i dalej jechała dokładnie tam, gdzie powinna, idealnie zacieśniając zakręt, gdy tylko tego chciałem. Czary!

W szybkich łukach ST podnosi tylne, wewnętrzne koło niczym ruchliwy szczeniak. To bardzo w stylu staroświeckich hot hatchy. Puma właściwie jest chyba jednym z nich.

Nawet nie próbuję przypisywać sobie dobrych wyników na torze. To zasługa Pumy, jej mechanicznej szpery, a także armii systemów elektronicznych. Są i czuwają nad tym, by kierowca nie tylko nie zrobił sobie krzywdy, ale i poczuł się jak przyszłoroczny mistrz Formuły 1 i wyścigów DTM w jednym. Czyli jak Rob… a, nieważne.

Hasło „elektroniczne wspomagacze” budzi w wielu miłośnikach sportowej jazdy drgawki. Kojarzy się z nadwrażliwym stróżem, który gwałtownie wkracza do akcji gdy tylko zaczyna się robić ciekawie, jak przyzwoitka.

W Fordzie stróż jest, ale zachowuje się jak dobry ochroniarz: dyskretnie i tak, jakby go nie było. Ani razu – mimo wykonywania karkołomnych manewrów na mokrym asfalcie – nie poczułem nagłego odcięcia mocy ani żadnej niespodziewanej reakcji ze strony auta. Owszem, da się zmieniać tryby jazdy (Normal, Sport, Track) i w każdym z nich ESP działa trochę inaczej (w trybie torowym oczywiście pozwala na najwięcej uślizgów, oprócz tego ten tryb m.in. wyostrza reakcję na gaz), ale nawet w najczulszym ustawieniu działa w tle, spokojnie i bez szarpania. Pozwala na zabawę.

Działa precyzyjnie, z lekkim – i bardzo miłym – oporem. Jednym słowem: tak, jak powinna działać w usportowionym samochodzie (to siedem słów, wiem).

Pozostaje jeszcze kwestia charakterystyki samego silnika. Czy czuć i słychać, że mamy tu tylko trzy cylindry? Niespecjalnie. Dźwięk jest całkiem rasowy, a co najważniejsze: niezbyt natarczywy.

Miałem okazję zabrać Pumę na chwilę poza tor, na autostradę i postanowiłem sprawdzić, czy ma tę samą wadę, co moja była Fiesta ST (tęsknię, po tych jazdach jeszcze bardziej): mowa o jednostajnym hałasie przy 140 km/h.

Na szczęście tutaj nie ma tego kłopotu. W trybie Normal dźwięk jest cichy nawet podczas przyspieszania. Dopiero ostrzejsze ustawienia powodują, że wspomagająca orkiestra głośnikowych efektów wchodzi do gry. Robi się głośniej, słychać delikatne strzały i bulgot, ale nadal wyobrażam sobie nawet daleką podróż bez ubytków słuchu. To dobrze, bo szybki crossover musi być nie tylko dobry na torze, ale i przyjazny na co dzień.

Czy jest twardo? Trochę tak. Czy jest wygodniej niż w Fieście ST? Owszem. To zapewne zasługa nie tylko bardziej miękkich ustawień, ale i dłuższego rozstawu osi: Fiesta ma 4,07 m długości i 2,49 m między osiami, a Puma odpowiednio 4,2 m i 2,59 m.

W połączeniu z bogatym wyposażeniem testowanego egzemplarza (audio B&O, dobry system multimedialny, świetne fotele) i przyzwoitą przestrzenią w środku, Ford Puma ST staje się zaskakująco rozsądną propozycją dla tych, którzy czasami lubią pojeździć tak, jakby paliły im się spodnie, ale jednocześnie potrzebują mieć auto na co dzień.

Rozmowę o Pumie ST rozpoczyna się w salonie od kwoty 125 000 zł. Pakiet Performance, który uznaję za obowiązkowy (obejmuje m.in. mechaniczną szperę) kosztuje jeszcze 4650 zł. Pakiet Driver Assistant z wszystkimi nowoczesnymi pomocnikami kierowcy i tempomatem adaptacyjnym to 5060 zł. Po dodaniu lakieru metalizowanego (polecam „kermitowy” Mean Green) cena pędzi do 140 tysięcy złotych niczym Puma do kolejnego zakrętu.

I na torze i na ulicy wcale nie czuć, że to crossover. Nie daje się we znaki ani jego wyższe nadwozie i większy prześwit ani wyżej położony środek ciężkości. To oznacza, że nie czuć tego również na polnej drodze, gdzie możliwości Pumy ST są ograniczone przez wielkie felgi, twarde zawieszenie i prześwit obniżony względem innych wersji.

Pytanie brzmi: czy na tor i do naprawdę ostrej, miejskiej jazdy nie lepiej wybrać albo tańszą (i szybszą o 0,2 s do 100 km/h) Fiestę ST, albo mocniejszego o 80 KM Focusa ST? Ten drugi model jest trochę droższy od bazowej Pumy (start od 138 tysięcy), ale różnice cenowe wcale nie są wielkie.

Ford Puma ST - do czasu, kiedy pewnie i tak zastąpi go hybryda - mógłby w tym towarzystwie grać ciekawiej wyglądającą, bardziej rodzinną alternatywę. Ale mam wrażenie, że chętni na szybkiego crossovera chętnie kupiliby go z automatyczną skrzynią biegów. Kto ceni sobie „więź z maszyną” i urywanie ułamków sekund na torze, i tak pewnie kupi Fiestę.

Tymczasem Ford Puma ST nie jest dostępny z automatem – i całkiem możliwe, że wcale nie będzie. Boję się, że to zaszkodzi jego sprzedaży. Czy Ford mnie słyszy? W zamian za poradę biznesową, dajcie mi go jeszcze na parę okrążeń po torze, chciałbym go jeszcze sprawdzić na suchym…