Chiński producent pod ostrzałem. Dane mają fruwać do Pekinu

Grupa europosłów, której przewodzi francuski deputowany Francois Kalfon, poprosiła władze unijne o to, żeby agencja ds. cyberbezpieczeństwa oceniła koncern BYD i rozważyła wpisanie go na listę dostawców wysokiego ryzyka. W tle przewijają się kamery, mikrofony, GPS i czujniki, którymi naszpikowane jest każde nowoczesne auto, a także obawa, że zebrane dane mogłyby trafić do chińskich władz.

Unia to zresztą niejedyny front. Kalfon tego samego dnia wysłał też list do premiera Francji, domagając się stosownych kroków na krajowym podwórku przeciw ryzyku szpiegowania przez chińskie auta. Groźnie, gdyby nie fakt, że identyczne oczy i uszy ma dziś każde nowe auto, niezależnie od logo na masce. Kalfon utrzymuje jednak, że jest tu spora różnica, gdyż chińska ustawa z 2017 roku ma nakazywać tamtejszym firmom współpracę ze służbami.

Podobne wątpliwości pojawiały się już w przeszłości. Izraelska armia odbierała wyższym oficerom chińskie auta służbowe z obawy o cyberbezpieczeństwo, choć bez twardego dowodu, że którykolwiek egzemplarz kogoś faktycznie podsłuchał. Amerykańskie wojsko wyprosiło pickupy BYD z bazy na Okinawie ze względu na „ryzyko nie do przyjęcia”, a za oceanem szwedzko-chińskiego Polestara w ogóle wypchnięto z rynku.

Nad Wisłą temat jest starszy niż brukselskie pismo. Od lutego 2026 roku auta wyprodukowane w Chinach nie mogą wjeżdżać na tereny chronionych obiektów wojskowych – przy czym to efekt rozkazu szefa Sztabu Generalnego, a nie ustawy. Drugi poziom ograniczeń obejmuje zresztą każde auto z urządzeniami rejestrującymi obraz, dźwięk czy położenie, bez względu na pochodzenie. Bo dane, o które toczy się bój, zbiera dziś praktycznie każdy producent.

Najzabawniejsze, a przy tym najbardziej zastanawiające jest to, że najmocniejszy zarzut wcale nie dotyczy BYD. Kalfon przywołuje historię z Norwegii, gdzie wynajęte auta nagrały żołnierzy obrony terytorialnej razem z trasami i kodami do wojskowych bram. Tyle że Norwegów filmowały Deepale, a nie pickupy BYD.

Chińskie marki w kilka lat urosły w Europie z ciekawostki do ponad jednej dziesiątej rynku, a BYD wyprzedził już w rejestracjach Teslę. Najwięcej do stracenia mają dwaj najgrubsi gracze Starego Kontynentu: Francja i Niemcy. To właśnie Francja, której producenci są mniej uzależnieni od chińskiego rynku, była głównym motorem unijnych ceł na elektryki z 2024 roku, przed którymi Niemcy długo się wzbraniały. Dziś jednak i Macron, i Merz dopominają się o ukrócenie importu.

Na tym tle francuski europoseł pukający do Brukseli w sprawie BYD przestaje wyglądać na przypadek. Równolegle Unia szykuje bowiem kolejne cła, dogaduje z Pekinem limity na hybrydy i pisze reguły Made in Europe. Trudno o wymowniejszy kontekst: im głośniej sprzedaje się chińska marka, tym więcej pytań „o bezpieczeństwo” na siebie ściąga. Czy to czujność, czy obrona własnego podwórka pod sztandarem bezpieczeństwa? Zależy, kogo zapytać.

Lista dostawców wysokiego ryzyka, na którą europosłowie chcą wpisać BYD, na razie nie istnieje. Może dopiero powstać w oparciu o wciąż negocjowany unijny akt o cyberbezpieczeństwie, który ma sortować dostawców według kraju pochodzenia. A i tak trudno będzie odciąć BYD od przetargów, skoro składa już auta w fabryce na Węgrzech i zapowiada kolejne zakłady na naszym kontynencie.

Sam chiński koncern też nie zostaje dłużny. Producent zapewnia, że danych z jego europejskich aut – ani z pokładu, ani z chmury – nie da się zdalnie odczytać z Chin, a klient zachowuje kontrolę nad swoimi informacjami. Podobnie tłumaczył się po głośnym australijskim teście, w którym specjalista bez większego trudu przejął część funkcji pickupa Shark 6. Według producenta nie byłoby to możliwe bez wcześniejszego, nieograniczonego dostępu do auta, a więc przykład niczego nie dowodzi. Po tamtym pokazie koncern zapowiedział zresztą własne dochodzenie i podkreślił, że dane tamtejszych klientów przechowywane są lokalnie.

Cała awantura wybucha przypadkiem akurat wtedy, gdy chińskie marki z ciekawostki zmieniły się w realną siłę na rynku, a sam BYD w trzy kwartały zarejestrował w Europie blisko 284 tys. aut. Dlatego trudno nie mieć wątpliwości: czy faktycznie chodzi o bezpieczeństwo, czy to tylko wygodny pretekst, żeby przystopować rywala, który rośnie szybciej, niż zdąży powstać lista wysokiego ryzyka? A może i to, i to, bo przecież jedno nie wyklucza drugiego.

A auta – chińskie, niemieckie, amerykańskie – dalej będą patrzeć, słuchać i zapisywać. Pytanie nie dotyczy więc tego, „czy nas podsłuchują”, tylko tego, „komu możemy zaufać, że nie wykorzysta tego przeciw nam”.