Jest chytry plan na hybrydy. Będziesz szukać ładowarki

Zacznijmy od krótkiej scenki: jedziesz świeżym SUV-em plug-in, akumulator pada, a ty zostajesz ze zbiornikiem benzyny o pojemności 15 litrów. Przy takim baku nie ma innego wyjścia, jak tylko odwiedziny stacji ładowania albo nieprzyzwoicie częste tankowanie. Oto marzenie części ekologów: okroić zbiornik tak, żebyś z braku laku musiał w końcu sięgnąć po kabel. Genialne w swojej prostocie – jak leczenie kataru gilotyną.

Za tym wybitnym pomysłem stoi raport T&E, organizacji walczącej o czysty transport, która najwidoczniej uznała, że najlepszym sposobem na wygenerowanie powszechnej miłości do ładowarki jest odebranie kierowcy benzyny. W tej wizji porządny plug-in ma bak najwyżej 15-litrowy, szybkie ładowanie powyżej 100 kW, silnik elektryczny trzy razy mocniejszy od spalinowego i 200 km zasięgu na prądzie. Mówiąc wprost: to już nie hybryda, tylko elektryk, któremu z litości podpięto kroplówkę z benzyny.

Twarde dane nie pozostawiają złudzeń. Hybrydy plug-in zarejestrowane w 2024 roku emitują w praktyce blisko sześć razy więcej CO2, niż głosi świadectwo homologacji. Powód? Ludzie ich po prostu nie ładują. Według różnych wyliczeń na prądzie pokonują zaledwie około 30 proc. drogi. Realnie taki PHEV truje tylko o 14 proc. mniej niż zwykła spalinówka, choć na papierze obiecywał redukcję rzędu 80 proc. Krótko mówiąc: zielony wyłącznie w folderze.

Do tego dochodzi portfel. T&E wyliczyła, że taki niedoładowany plug-in kosztuje w paliwie o jakieś 680 euro rocznie więcej, niż obiecują oficjalne tabelki. Auto reklamowane jako oszczędne też potrafi chłeptać benzynę, tyle że z dopłatą za dwa napędy.

Problem więc istnieje. Widzi go też Unia. Bruksela od lat koryguje tzw. utility factor, czyli założenie, jaka część trasy przejeżdżana jest na prądzie. To ono pozwalało produkować cuda w rodzaju kilkunastu gramów CO2 na kilometr. Pierwszy etap wszedł z normą Euro 6e-bis – od 2025 roku dla nowych homologacji, od 2026 dla reszty.

Tu robi się soczyście. Kolejny obrót tej od lat dokręcanej śruby okazał się dla branży nie do zniesienia, więc Niemcy z Francją dogadały się, żeby go zamrozić. W pakiecie, który ma przyhamować najdziksze emisyjne zapędy, utility factor ma pozostać bez zmian co najmniej do 2030 roku. Co dalej? To się okaże. Póki co dwa największe motoryzacyjne kraje Europy spojrzały na kierunek, w którym to wszystko zmierza, i powiedziały: dziękujemy, postoimy.

Najzabawniejsze jest to, że korekta już działa i nie trzeba było zabierać ludziom baków. Gdy tylko podniesiono poprzeczkę, Volkswagen w Tiguanie wydłużył zasięg elektryczny z 55 do 119 km i dalej mieści się w normach. Okazuje się, że zamiast obcinać zbiornik, wystarczy zrobić lepsze auto. Kto by pomyślał.

A że w Polsce, jak w całej Europie, plug-iny biorą głównie firmy – w pierwszej połowie 2026 roku aż 71 proc. rejestracji – cały ten teatr rozgrywa się nie w garażu zapaleńca, tylko w arkuszu księgowej polującej na wynik poniżej 50 gramów i wyższą amortyzację.

Wróćmy do bohatera. Czy 15-litrowy bak kogokolwiek nauczy ładować hybrydę? Nie. Nauczy go wściekać się w kolejce do dystrybutora. Pomysł broni się wyłącznie wtedy, gdy auto i tak jest dobre: ma duży zasięg, szybkie ładowanie i mocny silnik na prądzie – wtedy te 15 litrów to rozsądna rezerwa.

Tyle że takiemu autu bak można zostawić w spokoju, bo ono i bez przycinania jeździ głównie na napędzie elektrycznym. O samochodach z mikroskopijnym bakiem już zresztą pisaliśmy. Już wtedy wniosek był taki, że celem ostatecznym jest wymuszenie pozbycia się auta i korzystania z transportu publicznego. I akurat to wydaje się nie zmieniać.

Problem z niedoładowanymi plug-inami istnieje, liczby nie kłamią. Ale lekarstwo w postaci przyciętego zbiornika to pomysł rodem z narady, na której ktoś pomylił troskę o klimat z karą za posiadanie auta. A stąd już prosta droga do punktu, z którego to wahadło nie będzie miało innej możliwości jak tylko ruszyć w drugą stronę.