Diesel nigdzie się nie wybiera. Po prostu jesteś za biedny

Kiedy Audi pokazało trzecią generację Q7, w oczy od razu rzuciła się różnica między ofertą europejską a amerykańską. Za oceanem klient wybiera między V6 a V8 w benzynie. W Europie wyboru nie ma żadnego, bo na start dostępny jest jeden silnik: trzylitrowy turbodiesel V6 z miękką hybrydą. Jeden. Dla auta, które kosztuje od 87 900 euro w Niemczech.

Brzmi jak żart, biorąc pod uwagę, w jakim miejscu jest dziś diesel na Starym Kontynencie. W połowie poprzedniej dekady odpowiadał za ponad połowę rejestracji nowych aut, dziś to margines. Według danych ACEA przez pierwsze cztery miesiące 2026 roku silniki karmione olejem napędowym odpowiadały za zaledwie 7,7 proc. rejestracji w Unii. Rok wcześniej ten sam segment notował dwucyfrowy spadek i nic nie wskazuje, by trend miał się odwrócić.

A jednak Audi postawiło na niego jako jedyną opcję na otwarcie. Zapytane o powód, odpowiedziało krótko: zaczynamy od silników najważniejszych dla danego rynku. W Europie tym silnikiem jest właśnie V6 TDI – w dwóch wariantach mocy (245 KM i 299 KM) oraz z układem MHEV plus dokładającym 24 KM. Innymi słowy: producent uważa, że to po prostu silnik, który większość kupujących Q7 i tak by wybrała.

I tu robi się ciekawie, bo wbrew nagłówkom diesel wcale nie umarł – on się tylko przeprowadził. Z miejskich maluchów wyniósł się dawno, ale w segmencie dużych, ciężkich i drogich SUV-ów ma się znakomicie. Tu liczy się moment obrotowy, zasięg i spokój na autostradzie, a w tym jest bezkonkurencyjny.

Audi nie zamierza zostawić Q7 z jednym silnikiem na zawsze. Według zapowiedzi między końcem 2026 roku a początkiem 2027 roku do gamy dołączy benzynowe V6, a mniej więcej w tym samym czasie hybryda plug-in. Ta druga nikogo nie zaskakuje – koncern Volkswagena ma w portfolio całą armię sześcio- i ośmiocylindrowych PHEV-ów.

Otwarte pozostaje pytanie o V8. W USA mocne SQ7 z czterolitrową jednostką o mocy 591 KM jest dostępne od startu. Czy trafi do Europy – nie wiadomo. Pikanterii dodaje fakt, że jeszcze parę lat temu SQ7 sprzedawano u nas z wysokoprężnym V8, zanim Audi zamieniło go na benzynowe 4.0 TFSI. Diesel w wielkim SUV-ie pasował jak złoto, ale urzędnik z listą norm emisji w ręce powiedział „nie”. Dziś Audi rozważa, czy nie wrócić w Europie do benzyny tam, gdzie jeszcze wczoraj królowała ropa. Dziwne czasy.

Q7 zresztą przestaje być największym Audi. Według krążących informacji jeszcze w tym roku zadebiutuje Q9, czyli SUV jeszcze większy i jeszcze droższy, ulepiony z tej samej gliny. Jakie jednostki dostanie? Zgaduj zgadula.

Ruch Audi wygląda na radykalny tylko do momentu, w którym spojrzy się na rywali. BMW trzyma się diesla z uporem godnym lepszej sprawy, wciąż powtarzając hasło „Power of Choice”. Jednostki wysokoprężne znajdziemy u Bawarczyków praktycznie wszędzie – od serii 1 i X1 po 7 i X7. Nawet nowy 740d, już zgodny z normą Euro 7, kosztuje w Niemczech od 122 900 euro i pali około 6,5 litra na sto kilometrów. Nadchodzące X5 nowej generacji również dostanie wersję 40d xDrive z sześciocylindrowym dieslem.

Mercedes? Identycznie. Po liftingu GLE wersją bazową w Europie zostaje wysokoprężny GLE 350d 4MATIC o mocy 313 KM, a nad nim GLE 450d z 367 KM. To bezpośredni rywal Q7, więc Audi po prostu gra w tę samą grę co wszyscy. Diesla w SUV-ie premium oferuje też Land Rover w Range Roverze Sport, co tylko potwierdza regułę.

Sporo – przynajmniej u Audi. Marka deklaruje przywiązanie do TDI w całej dotychczasowej gamie: od kompaktowego A3 i Q3, przez średnią półkę, aż po nowe Q7 i prawdopodobnie nadchodzące Q9. W największych SUV-ach marki, czyli Q7 i Q8, sercem od lat jest trzylitrowy diesel w odmianach 45 i 50 TDI, a topowy ośmiocylindrowy 60 TDI zniknął z oferty kilka lat temu.

Ogólny obraz jest jednak jednoznaczny. Spadek udziału diesla w rynku napędzają coraz ostrzejsze normy emisji – do 2035 roku producenci muszą obciąć flotowe emisje o 90 proc. względem 2021 roku, a wysokoprężne jednostki są pierwsze w kolejce do kasacji. Paradoks polega na tym, że diesel nie zniknął dlatego, że był zły, tylko dlatego, że przestało się go opłacać oferować w małych autach. Tam, gdzie wciąż ma sens – w wielkich SUV-ach – trzyma się i prawdopodobnie będzie się trzymał jeszcze latami.

Tak więc nie, diesel wcale nie umarł. Po prostu przeniósł się do droższej dzielnicy.