Akumulatory gubią kWh jak pralka skarpety. Mamy zestawienie

Austriacy zebrali dane z ponad 500 000 testów kondycji akumulatorów. Do testu wzięli dwadzieścia najpopularniejszych modeli jeżdżących po czterech kontynentach, a pomiary przeprowadzili w latach 2022-2026. To już nie jest ankieta wśród znajomych ani anonimowy wpis na forum. To największe niezależne zestawienie tego typu, jakie do tej pory powstało, i twarde dane, z których można sporo wyczytać.

Na początek dobra wiadomość: elektryki trzymają się lepiej, niż wieszczyli sceptycy. Na pierwszych 50 000 kilometrów żaden z dwudziestu testowanych modeli nie stracił średnio więcej niż 10 proc. pojemności. Mediana degradacji oscyluje wokół 5 proc. Co ciekawe, największy spadek – wbrew intuicji – pojawia się na starcie, po czym wyraźnie zwalnia. Wychodzi więc na to, że bateria nie umiera, tylko się „dociera”.

Zła wiadomość jest taka, że są też wyraźni przegrani. I nie jest przypadkiem, kto nimi został.

Na samym dole zestawienia wylądowały dwa modele: Nissan Leaf poprzedniej generacji (ZE1) i Renault Zoe. Łączą je właściwie dwie rzeczy: posiadają małe baterie i nie mają porządnego chłodzenia. Po 50 000 kilometrów Leaf schodził średnio do 91,23 proc. fabrycznej pojemności, Zoe do 91,64 proc. Reszta stawki wypadała zauważalnie lepiej.

Skąd ta zależność? Mała bateria wymaga częstszego ładowania, bo szybciej się opróżnia.

Każdy cykl ładowania przekłada się na odrobinę zużycia, a auto z małym pakietem po prostu zalicza te cykle w tempie ekspresowym. Jeśli dołożymy do tego chłodzenie, które nie nadąża odprowadzać ciepła podczas ładowania i w upały, dostajemy przepis na przyspieszone starzenie. Mała pojemność i słabe chłodzenie nie działają osobno – jedno napędza drugie.

Na szczycie zestawienia znalazł się Hyundai Ioniq 5, którego można zamówić w wersji Long Range z baterią 84 kWh brutto (ok. 80 kWh użytkowe). Po 50 000 kilometrów trzymał medianę 97,13 proc., co było najlepszym wynikiem w całym badaniu. Duży pakiet, rzadsze ładowanie, chłodzenie cieczą, porządne ogniwa – nudna, przewidywalna inżynieria, która nie robi niespodzianek.

Wysoko finiszowały też Mercedes EQA, Hyundai Kona EV, Audi Q8 e-tron czy BMW i4. Ciekawie wypadła za to Tesla, przez wielu uznawana za wzór, jeśli chodzi o baterie. Model Y, przez lata najlepiej sprzedający się elektryk świata, zatrzymał się na średniej 94,42 proc., a mniejszy Model 3 – 93,77 proc. Jak na auta z dużymi bateriami, wyniki nie zachwycają i plasują je poza czołówką i wyraźnie poniżej Hyundaia.

Jest jeszcze jeden wniosek i to właśnie on powinien zapaść w pamięć każdemu kupującemu używkę. Największy rozrzut dotyczył bowiem nie różnic między modelami, ale między konkretnymi egzemplarzami tego samego modelu. Okazuje się więc, że najważniejszą zmienną jest niezmiennie sposób użytkowania.

Ten sam Leaf potrafił po 50 000 kilometrów pokazać zarówno przyzwoite 95, jak i słabiutkie 85 proc. kondycji, zależnie od egzemplarza. Volkswagen ID.4 przy wyższych przebiegach rozjeżdżał się na 11-14 proc. różnicy.

To już nie są drobnostki. Dziesięć czy piętnaście punktów kondycji to realna różnica w zasięgu, wartości auta i niezawodności – a bez testu nie da się określić, gdzie w tym przedziale siedzi samochód, który właśnie oglądasz.

I to jest najważniejsza lekcja z tych pół miliona pomiarów. Nie chodzi o to, żeby bać się aut elektrycznych, bo badania pokazują, że statystycznie elektryki starzeją się godnie. Chodzi o to, że przy używanym aucie średnia nie znaczy nic – liczy się konkretny egzemplarz. Bez pomiaru kondycji baterii kupujesz kota w worku, tyle że kot potrafi kosztować więcej niż połowa samochodu.

Bo dziś dwa identyczne auta z tym samym przebiegiem mogą być warte zupełnie inne pieniądze, a jedyne, co je różni, siedzi schowane głęboko pod podłogą i nie da się tego sprawdzić organoleptycznie.

Dlatego używane auto elektryczne tak, tylko zamiast pytać sprzedawcę o zadrapania lakieru czy plamę na tapicerce, zdecydowanie rozsądniej jest poprosić o wynik testu baterii. Bo w tych autach to bezdyskusyjnie najdroższa część, a zarazem jedyna, której stanu nie da się określić na oko.