Unia wysłała do Pekinu negocjatora. Ma dwa dni

Unijny komisarz do spraw handlu i bezpieczeństwa gospodarczego dostał na tę misję dwa dni. W czwartek usiadł do rozmów z chińskim ministrem handlu, a za tydzień przywódcy państw członkowskich zapytają o efekty na październikowym szczycie. Šefčovič miał do załatwienia jedną rzecz: żeby Chiny z własnej woli ograniczyły udział swoich hybryd do mniej więcej 15 proc. unijnego rynku. Pekin odpowiedział jeszcze przed jego przylotem, że dobrowolne ograniczenia eksportu łamią reguły WTO.

Żeby zrozumieć, skąd w ogóle wzięła się ta awantura akurat o hybrydy, trzeba cofnąć się do 4 października 2023 r. Komisja Europejska wszczęła wtedy postępowanie antysubsydyjne z własnej inicjatywy. Sama więc zdecydowała, czego to postępowanie będzie dotyczyło. I zdecydowała za wąsko.

Produkt objęty postępowaniem opisano jako nowe samochody akumulatorowo-elektryczne, zaprojektowane do przewozu najwyżej dziewięciu osób razem z kierowcą, napędzane wyłącznie silnikami elektrycznymi. Hybrydy plug-in w tym opisie się nie mieszczą, bo kół nie napędza w nich wyłącznie prąd.

Komisja napisała to zresztą wprost: w hybrydzie plug-in silnik spalinowy napędza koła, a w elektryku z przedłużaczem zasięgu jedynie doładowuje akumulator. PHEV-y są importowane pod innym kodem CN niż ten objęty postępowaniem. W związku z czym nie były mieszczą się w jego zakresie.

Jak kurczowo trzymano się tego zakresu, widać po innym sporze. Chińska izba handlowa i rząd ChRL zarzucali Komisji, że bezprawnie i po czasie rozszerzyła postępowanie, wciągając do niego elektryki z generatorem spalinowym. Komisja broniła się argumentem, że te zawsze mieściły się w tym samym kodzie. A przy okazji musiała czarno na białym napisać, że hybrydy plug-in się w nim nie mieszczą. W ten sposób Bruksela udokumentowała własną dziurę.

Cła wyrównawcze obowiązują od końca października 2024 r. BYD dostał 17 proc., Geely 18,8 proc., SAIC 35,3 proc., Tesla z Szanghaju 7,8 proc., a pozostali współpracujący producenci 20,7 proc. Wszystko doliczane do bazowych 10 proc., które płaci każde auto osobowe importowane do Unii. Hybrydy plug-in płacą właśnie te podstawowe 10 proc. i ani centa więcej.

Producenci z Państwa Środka przeliczyli to sobie błyskawicznie. Import chińskich hybryd do Europy urósł z 3800 sztuk w październiku 2024 r., czyli w miesiącu wejścia ceł, do około 50 tys. w lipcu 2026 r. W samym sierpniu chińskie marki zarejestrowały w Europie 97 639 aut, co przekłada się na 11,7 proc. rynku (UE+EFTA+UK). Chińskie logo nosiła co czwarta sprzedana hybryda i co trzeci plug-in, a dwa najchętniej kupowane modele z wtyczką to BYD Seal U i BYD Atto 2.

W Polsce w tabeli najczęściej rejestrowanych hybryd plug-in w pierwszych siedmiu miesiącach 2026 r. aż osiem z dziesięciu modeli to auta chińskiej produkcji. Prowadzi BYD Seal U z 2906 rejestracjami i 9,1 proc. udziału w segmencie, tuż za nim Omoda 9 z wynikiem 2880 sztuk. Po doliczeniu należącego do Geely Volvo poza chińską strefą wpływów zostaje w tej dziesiątce osamotniona Toyota C-HR.

Mur celny postawiono na jednym dojeździe. Ruch znalazł sobie objazd i przyspieszył. Efekt Venturiego w realnym świecie.

Plan minimum Brukseli był taki, żeby Chiny ograniczyły się same. Europa poprosiła o to we wrześniu i dostała odpowiedź odmowną. Plan B jest szybszy od ceł antysubsydyjnych, bo nie wymaga udowadniania subsydiów – środek ochronny z kontyngentem. Ustalona pula chińskich hybryd wjeżdża na dotychczasowych 10 proc., a wszystko ponad nią dostaje dopłatę.

Ten przebój też już znamy. Japonia od 1981 r. sama ograniczała eksport aut do Stanów, a z Brukselą podpisała 31 lipca 1991 r. porozumienie, które ograniczało eksport do Wspólnoty aż do końca 1999 r. W zamian stawiała fabryki po tej stronie świata. Problem w tym, że Chińczycy tę drugą część już sobie ogarnęli sami.

Xpeng wynajął Magnę Steyr, austriacką montownię pracującą na zlecenie cudzych marek, i wysyła tam auta rozebrane na części. Formalnie nie sprowadza samochodów, tylko podzespoły, więc cło go nie dotyczy. Chery ma 40 proc. udziałów w spółce składającej SUV-y w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie, a BYD ma zakład w Szegedzie, chociaż wciąż nie ruszył z produkcją seryjną. A za kulisami słychać o coraz to nowych zakładach europejskich producentów, z których w ten czy inny sposób mogliby korzystać Chińczycy. Wchodzenie tylnymi drzwiami przestało być metaforą.

Jest jeszcze trzecie wyjście i jako jedyne już zadziałało. Producent może zobowiązać się, że nie zejdzie poniżej uzgodnionej ceny minimalnej, a w zamian zostaje zwolniony z cła. W lutym Bruksela przyjęła pierwszą taką umowę. Żeby było zabawniej, chodziło o Europejczyka: Volkswagen składa Cuprę Tavascan w chińskim Anhui, więc cło dosięgło i jego. Zwolnienie kupił ceną minimalną, limitem sztuk i inwestycjami w Unii. Każdy model wymaga jednak osobnych negocjacji, więc o ile przy jednym aucie to działa, przy całym segmencie zamienia się w kartotekę bez końca.

A w tle wisi jeszcze liczba, od której zaczyna się w Brukseli każda rozmowa o Chinach: deficyt handlowy rzędu miliarda euro dziennie. Šefčovič dostał misję, żeby go obniżyć, ale w ręce ma dość słabe karty. Chiny kwitują to tym, że Unia nie ma produktów, których potrzebują.

Dwa lata temu Bruksela napisała przepis na jeden napęd. Dziś negocjuje w Pekinie ograniczenia na drugi. Problem w tym, że przepisy pisze się latami, a chińska oferta modelowa pęcznieje z miesiąca na miesiąc.