Unia blokuje hybrydy z Chin. Granica to 350 tysięcy

Po dwóch dniach rozmów w Pekinie Maros Sefcovic powiedział, że Unia i Chiny doszły do porozumienia w sprawie moderowania chińskiego eksportu hybryd i hybryd plug-in. Negocjacje relacjonowaliśmy w piątek. Teraz znamy liczby, choć wciąż nie znamy przepisu.

Do dokumentu, którego treść nie została jeszcze oficjalnie upubliczniona, dotarł Bloomberg. W pierwszym roku pułap ma wynieść 350 000 aut, od drugiego roku rosnąć o 6 proc. rocznie i obowiązywać przez cztery lata, począwszy od 1 grudnia. Formalnie obejmie hybrydy z każdego kierunku, a chińska pula ma nie być mniejsza niż pula dowolnego innego eksportera.

Wszystko więc wskazuje, że nie będzie to twardy limit liczby sprowadzanych aut, tylko kontyngent taryfowy: do określonego wolumenu obowiązywać będzie podstawowa stawka celna, a po jego wyczerpaniu import może podlegać wyższej stawce. Szczegóły zależą od ostatecznych warunków mechanizmu.

No i oczywiście nie jest to jeszcze prawo. Mechanizm wymaga zgody 27 państw członkowskich, a sam Sefcovic zastrzegał, że najpierw musi przedstawić ustalenia przywódcom na unijnym szczycie 15 i 16 października.

Chińskie ministerstwo handlu podaje, powołując się na Eurostat, że import hybryd z Chin do Unii wzrósł ze 107 000 sztuk w 2024 roku do 302 000 w 2025 roku. Wobec tej bazy pułap 350 000 jest wyższy o 48 000 sztuk, czyli o 15,9 proc. Stąd narracja o przestrzeni do stabilnego wzrostu eksportu.

Tyle że rocznik 2025 zdążył się zestarzeć. Miesięczny import w lipcu 2026 wyniósł 50,4 tys. Utrzymanie tego tempa przez 12 miesięcy oznaczałoby 604,8 tys. aut. W takim hipotetycznym scenariuszu kontyngent 350 tys. oznaczałby redukcję o około 42 proc.

Sefcovic mówił o ograniczeniu eksportu o ponad połowę, ale publicznie dostępne informacje nie pozwalają odtworzyć tego wyliczenia. Przy stałym miesięcznym tempie z lipca 2026 roku redukcja w czteroletnim okresie wyniosłaby około 37 proc., a nie ponad 50 proc. Żeby wyszła połowa, scenariusz bazowy musi zakładać dalszy wzrost. Komisja nie pokazała, jak to policzyła.

Kontyngent jest wygodniejszy dla Unii, bo można go wprowadzić szybciej niż cła, a do tego nie trzeba dowodzić istnienia subsydiów. Art. 15 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2015/478 mówi, że przy ustanawianiu kontyngentu w ramach określonych środków ochronnych jego poziom nie powinien być niższy od średniego importu z trzech ostatnich reprezentatywnych lat, za które dostępne są dane. Ten sam przepis dopuszcza jednak inny poziom, jeśli jest konieczny, żeby zapobiec poważnej szkodzie albo ją naprawić.

Tylko wobec czego liczyć tę średnią, nie wiadomo. Jeśli kontyngent ma dotyczyć wyłącznie importu z Chin, trzeba ustalić średni poziom chińskiego importu w trzech reprezentatywnych latach. Jeśli obejmie wiele kierunków, podstawą porównania może być szerszy strumień importu.

Dopiero po ustaleniu zakresu i podstawy prawnej będzie można ocenić, czy limit 350 tys. wymaga zastosowania wyjątku od reguły. Dokumentu nikt poza Bloombergiem nie widział, więc to pytanie pozostaje otwarte.

Druga rzecz, którą trzeba podkreślić: cztery lata to nie sufit, tylko okres początkowy. W określonych warunkach można go przedłużyć, ale łączny okres stosowania nie może przekroczyć ośmiu lat. Tutaj też jednak nie wiadomo, czy te same limity czasowe będą automatycznie stosowane do projektowanego kontyngentu taryfowego.

Niewiele i nie od razu. Unijne cła wyrównawcze z 2024 roku objęły auta, których koła napędzają wyłącznie silniki elektryczne. Stawki od 7,8 do 35,3 proc. doliczono wyłącznie do nich. Hybrydy płacą bazowe 10 proc., więc chiński eksport popłynął tam, gdzie opór był najmniejszy.

Udziały rosną szybko, choć nie tak gwałtownie, jak sugeruje część nagłówków. Według danych ACEA chińskie marki stanowiły w pierwszym półroczu 2026 roku 14 proc. europejskiego rynku wszystkich hybryd i 25 proc. rynku hybryd plug-in. Dane dotyczą Europy, a nie wyłącznie UE, i opisują udziały rynkowe, nie liczbę samochodów.

Chińscy producenci i tak nie czekają na rozstrzygnięcie. Produkcja w Europie nie podlega kontyngentowi importowemu, więc powstają zakłady na Węgrzech i w Hiszpanii. A jeśli mechanizm obejmie 27 państw Unii, Wielka Brytania zostaje poza nim. Biorąc to wszystko pod uwagę, trudno ogłaszać jakikolwiek przełom. Przynajmniej na razie.

We wrześniu Komisja prosiła Chiny, żeby same ograniczyły eksport do około 15 proc. unijnego rynku. Pekin odmówił, powołując się na reguły WTO. Miesiąc później mamy liczbę, którą Chiny przedstawiają jako gwarancję wzrostu, a Bruksela jako cięcie o połowę. Obie strony mówią prawdę. Różnią się tylko scenariuszem bazowym.