Przyciski wróciły, ekrany dostały po łapach. Rozliczyli dotyk

Na początku 2024 roku organizacja Euro NCAP zapowiadała, że od stycznia 2026 roku auto, w którym kierunkowskazów, świateł awaryjnych, klaksonu, wycieraczek i przycisku eCall nie da się obsłużyć fizycznie, bez grzebania w menu, nie otrzyma już najwyższej noty bezpieczeństwa. Zmiana znacząca, ale też wyraźnie ograniczona – do pięciu funkcji. Nie chodzi zatem o pełną rekalkulację kokpitu. Niektórzy producenci przewracali wtedy oczami. Dziś dotarły rachunki.

W komunikacie z 12 października 2026 roku Euro NCAP opisuje rundę testów według nowej metodologii, w której wystartowały Audi Q7, Kia EV2 i XPENG X9. Q7, duży SUV klasy premium, zgarnął za elementy sterujące 90 procent, z czego 100 procent za podstawowe funkcje i 80 procent w kategorii „komfort oraz infotainment”. Precyzyjne dźwigienki, czytelne przyciski, ergonomicznie rozmieszczone pokrętła. Nic, co wymagałoby przeszukiwania podmenu w trakcie jazdy.

Organizacja podkreśla, że badania pokazują wyższy potencjał rozproszenia przy obsłudze funkcji w menu ekranu niż przy fizycznym przycisku, a nowa ocena jest odpowiedzią na krytykę klientów, którym dotykowe podmenu codziennie przeszkadzają w prowadzeniu auta.

Jest w tym pewna ironia. Audi należy przecież do Volkswagena, który przez lata był krytykowany za ucieczkę od przycisków. W końcu szef designu VW Andreas Mindt przyznał wprost, że przesadne stawianie na ekrany było błędem, zapowiadając powrót fizycznych przełączników od modelu ID.2all. W podobnym tonie wypowiadało się szefostwo Audi. Teraz ta sama firma dostaje od Euro NCAP 90 procent za sterowanie i pięć gwiazdek za Q7. Refleksja popłaca.

XPENG X9 wypadł na tym tle gorzej. Chiński van polega niemal wyłącznie na centralnym ekranie dotykowym, a za podstawowe sterowanie dostał 20 procent. Pełną pulę pięciu gwiazdek obronił dzięki dobrym wynikom w unikaniu kolizji i ochronie po wypadku. Natomiast egzaminu nie zdał asystent prędkości, który na europejskich drogach gubił się przy znakach warunkowych. System nie spełnił też wymogu wyświetlania ostatniego znanego limitu wraz z czytelną informacją o znaku, którego nie umiał zinterpretować.

Nie samym Q7 żyje branża. We wcześniejszych rundach tegorocznych testów iX3 zdobył 100 procent za sterowanie, CUPRA Raval i Geely E2 po 80 procent, Zeekr 7GT i Aion UT po 20 procent, a Leapmotor B05 – okrągłe zero. Widać tu wyraźny podział: Europejczycy chwalą się przyciskami, chińscy producenci ekranami, a wyjątek Geely E2 tylko podkreśla regułę.

Zabawne jest tu BMW, które od dawna tłumaczy klientom, że przyciski to przeżytek, a równolegle zostawia w iX3 fizyczne dźwigienki. Bez nich maksimum punktów byłoby poza zasięgiem. Ważenie atutów marketingowych to wyższa kombinatoryka.

Kia EV2 też zgarnęła piątkę, częściowo za monitorowanie poziomu skupienia kierowcy. W nowych protokołach asystenty jazdy są oceniane pod kątem uwzględniania poziomu uwagi człowieka za kierownicą: czas i siła interwencji mają zmieniać się w zależności od tego, czy kierowca patrzy na drogę, czy w ekran.

„Nasze najnowsze protokoły nagradzają inteligentne użycie fizycznych przycisków, bo może ono zmniejszyć rozproszenie kierowcy” – mówi Aled Williams, szef programu w Euro NCAP. Organizacja wprost pisze, że XPENG trzyma się mantry „wszystko musi być na ekranie”, mimo że europejscy klienci oceniają takie podejście zdecydowanie negatywnie.

Hyundai przyznał po badaniach fokusowych, że przesadził z ekranami, Toyota przy nowym RAV4 nie wyklucza powrotu fizycznych przycisków, a chińscy regulatorzy pracują nad przepisami, które od lipca 2027 roku mają wymagać fizycznego sterowania kilkunastoma funkcjami – od kierunkowskazów po wybór biegu. Rynek, który przez lata sprzedawał światu wizję cyfrowego kokpitu, sam zaczyna wycofywać się z radykalnych pomysłów.

Inną kwestią jest to, czy dane auto faktycznie utrudniało korzystanie z podstawowych funkcji, czy dostało niższą ocenę wyłącznie za fakt braku fizycznych elementów sterowania. Tego nie wiemy. Wiemy natomiast, że nie chodzi wyłącznie o to, czy przycisk jest fizyczny, czy narysowany na szkle, ale też o to, gdzie leży i ile trzeba szukać.

Szwedzki test czytelności kokpitów pokazał, że decyduje układ, a nie technologia. Volvo XC60, sterowane niemal wyłącznie dotykowo, wygrało dzięki logicznemu menu, a ostatnie miejsce zajęła Mazda CX-60 z pięćdziesięcioma fizycznymi przyciskami. Średni dystans przejechany ze wzrokiem odwróconym od drogi w tych badaniach urósł z 756 do 813 metrów, więc problem jest realny, ale sprowadza się do projektu interfejsu, a nie samego ekranu.

Nie ma co czekać na apokalipsę ekranoplanów. Protokoły Euro NCAP nie zakazują ekranów, po prostu przestały nagradzać przenoszenie każdego guzika do menu. A skoro pięć gwiazdek ma dla producentów wartość zbliżoną do rangi medalu olimpijskiego, presja będzie działać. A my znów dostaniemy coś, na co czekamy od dawna: pokrętło, które da się obsłużyć bez patrzenia, nawet w rękawiczce.