Zdalne ograniczanie mocy w motocyklach. Tropiłem losy tego pomysłu

Asfalt o szóstej rano ma kolor mokrego ołowiu. Miasto jeszcze śpi, sygnalizacja mruga żółtym, a on jedzie płynnie, na trójce, słuchając, jak silnik układa się w niski, równy pomruk. Zna tę trasę na pamięć. Wie, gdzie jest dziura po zimie, gdzie studzienka, gdzie zdradliwa plama oleju z wysłużonej Alfy Romeo, a gdzie rozsypany piasek.

Dwadzieścia metrów wyżej i kilkanaście z tyłu leci coś, co z dołu wygląda jak duży ptak. Tyle że nie macha skrzydłami. Trzyma dystans od ronda przy stacji paliw, czyli od jedenastu minut.

Trzy kilometry dalej, w sali bez okien, kilka osób patrzy w ten sam ekran. Na środku pulsuje żółty punkt z podpisem „obiekt 42-H”. Wokół niego przewijają się kolumny liczb: kąt pochylenia, otwarcie przepustnicy, nacisk na przedni hamulec, temperatura opon. Z prawej leci wykres tętna, sczytywany z czujników w manetkach. Analityk w trzecim rzędzie odnotowuje, że obiekt po raz czwarty sprawdził lusterko.

– Zachowanie w normie – mówi ktoś do słuchawki. – Profil agresywny, bez naruszeń.

On o tym nie wie. Wychodzi z łuku, prostuje motocykl, domyka wizjer, bo powietrze jest zimniejsze, niż zapowiadali. Myśli o kawie, którą wypije za dwadzieścia minut, i o tym, że wieczorem trzeba wreszcie naciągnąć łańcuch.

Ulica przechodzi w odcinek z ograniczeniem do pięćdziesiątki.

Popuszcza gaz, redukuje. Motocykl wydaje z siebie zduszone wystrzały, jakby zirytowany nagłym zakłóceniem płynnego rytmu jazdy. Kierowca zerka na kokpit. Liczby sukcesywnie suną w dół: siedemdziesiąt, sześćdziesiąt siedem, sześćdziesiąt dwa, pięćdziesiąt siedem. Po wizjerze w kasku ślizgają się odbicia kolejnych witryn.

W sali bez okien rozlega się pisk. Krótko, dwa razy, jak czujnik dymu, któremu kończy się bateria. Potem światło gaśnie i zmienia się na czerwone. Alarm.

Na głównym ekranie żółty punkt zmienia się w czerwony romb. Poniżej pojawia się jeden wiersz: PRZEKROCZENIE +7. Ktoś wstaje. Ktoś inny odsuwa krzesło tak gwałtownie, że przewraca kubek. Kobieta przy konsoli po lewej mówi cicho do mikrofonu trzy słowa. Młody analityk, który jeszcze przed chwilą wbijał w nią wzrok, kieruje szeroko otwarte oczy na ekran.

Dron zniża lot.

Schodzi miękko, bez pośpiechu, jak ktoś, kto ma czas. Dwanaście metrów. Osiem. Pięć. Wchodzi na oś, dokładnie za tylnym kołem, i zrównuje prędkość.

On zwalnia dalej. Pięćdziesiąt cztery. Pięćdziesiąt dwa. Na ekranie w sali widać obraz z góry: kask, plecy, tablica rejestracyjna. Kadr drga, potem twardnieje. W centralnej części ekranu pojawia się niewielkie, białe kółko z kropką w środku. Wydaje się pływać z jednej strony na drugą, aż w końcu siada dokładnie na środku pleców i zmienia kolor na czerwony.

W kadłubie drona otwierają się dwie klapy. Bezgłośnie, powoli, jak szuflady w drogim meblu. Z każdej wysuwa się lufa.

Mechaniczny głos potwierdza cel i zaczyna odliczanie na głos.

Trzy. Dwa. Jeden.

I w tym miejscu kończy się scenariusz, który od kilku tygodni pisze sobie w głowie część motocyklowego internetu. Tak właśnie, według krążących po forach fantazji, miałaby wyglądać nasza przyszłość: satelita widzi, centrala liczy, elektronika samodzielnie karze. Na razie to jednak zaczyn pod animację albo scenę do filmu, a nie na przepis.

Od 6 lipca 2022 roku każdy nowy typ samochodu osobowego i dostawczego musi mieć na wyposażeniu tzw. Intelligent Speed Assistance. Od 7 lipca 2024 roku wymóg objął wszystkie nowo rejestrowane auta kategorii M i N i tak to opisuje załącznik II do unijnego rozporządzenia 2019/2144. Pisaliśmy o nim, kiedy wchodziło w życie, i wcześniej, gdy było jeszcze zapowiedzią.

Najważniejszy jest w tym wszystkim szczegół umieszczony w ustępie 2 artykułu 6 rozporządzenia: system musi dawać się wyłączyć, a jego działanie nie może odbierać kierowcy możliwości przekroczenia prędkości. Po każdym odpaleniu silnika ISA wraca do trybu pracy, owszem, ale prawo do dokręcenia gazu zostaje po stronie człowieka. Tyle stoi w Dzienniku Urzędowym i nic poza tym.

Latem 2026 roku brytyjska prasa doniosła natomiast, że Bruksela rozważa pójście o krok dalej, spinając pozycjonowanie satelitarne z mapami i kamerami. Tak skonstruowany system miałby po przekroczeniu limitu samodzielnie przyduszać silnik. Rzekomo wszystko to od 2030 roku. Temat podchwyciły serwisy motoryzacyjne. Motocyklowy Visordown dorzucił pytanie, czy objęłoby to również jednoślady.

Trzeba przyznać, że taka wizja jest już znacznie bardziej niepokojąca niż brzęczący gdzieś za uchem buzzer. Tyle że Komisja Europejska takiego projektu nigdy nie przedstawiła. Nie ma rozporządzenia, nie ma harmonogramu, nie ma oceny skutków. Jest pomysł nieznanego pochodzenia, o którym ktoś gdzieś być może rozmawiał.

Artykuł 2 tego samego rozporządzenia mówi wprost, że dotyczy ono pojazdów kategorii M, N i O. Motocykli, skuterów, trójkołowców i quadów, a więc pojazdów kategorii L, w tym wyliczeniu nie ma.

To nie jest zresztą świeże odkrycie: już w 2019 roku FEMA uzyskała od Komisji pisemne potwierdzenie, że motocykle są poza zakresem GSR. Sekretarz generalny federacji mówił przy tym wprost: każdy wariant ISA, który ingeruje w sterowanie silnikiem, jest dla motocyklisty ogromnym zagrożeniem. Komisja się z tym zgodziła.

Jest jeszcze argument, który broni nas skuteczniej niż niejeden lobbing. W czerwcu 2026 roku Thatcham Research przejechało trzema autami trasę testową i policzyło skuteczność działania ISA na dwa sposoby.

Pierwszy sprawdzał, jak często system pokazuje właściwy limit na całym przejechanym dystansie. Drugi patrzył wyłącznie na momenty, w których ograniczenie faktycznie się zmienia, czyli na te, kiedy system ma faktycznie cokolwiek do zrobienia.

Wyniki rozjeżdżają się dramatycznie. Najsłabsze auto dostało 91,3 proc. metodą unijną i spokojnie przeszło homologację, ale na samych zmianach limitu trafiało już tylko w 74,3 proc. przypadków, czyli myliło się mniej więcej co czwarty raz. Najlepsze spadło z 98,39 proc. do 90,3 proc., czyli w jednej na dziesięć sytuacji zaliczało pomyłkę.

Bywało też tak, że na deskach rozdzielczych pojawiały się przy okazji limity, których na drogach po prostu nie było.

Błąd systemu, który tylko brzęczy, jest irytujący. Błąd systemu, który odbiera moc w połowie wyprzedzania, to kompletnie inna historia. Zwłaszcza w przechyle na motocyklu, gdzieś na wysokości TIR-a z przyczepą albo naprzeciw wymuszającego pierwszeństwo emeryta. Albo akurat wtedy, gdy koło najechało na plamę oleju. Taki system nie ma prawa bytu.

Drony nad polskimi drogami już latają. Obecnie wypisują mandaty na podstawie nagrań z kamer. Pod Warszawą kilkunastu kierowcom spadły z nieba kary za korzystanie z telefonu w korku. To jest ta przyszłość, którą mamy naprawdę: nudniejsza, tańsza i bez celownika.

Zestawu luf ukrytych za klapami w kadłubie na wyposażeniu nie ma. Na razie.