Japończycy znudzili się Europą. Całą frajdę wyślą za ocean

Japońscy producenci po cichu spuszczają Europę w dół tabeli z priorytetami i przesuwają środek ciężkości gdzie indziej. Nissan poszedł jeszcze dalej – otwarcie przyznaje, że rozwijanie modeli skrojonych tylko pod Europę przestało mu się spinać przy takim udziale w rynku, jaki ma. Innymi słowy: nie ma sensu projektować czegoś dla kontynentu, na którym ledwo się trzymasz.

Oficjalna wersja jest elegancka i brzmi jak owinięta w bawełnę wypowiedź kogoś, kto nie chce nikogo urazić. Japończycy nie chcą rzekomo budować nudnych wozideł pod europejskie regulacje, więc zostawiają nam to, co najbezpieczniejsze, a swoje ciekawsze zabawki kierują tam, gdzie wolno się nimi bawić. To ładna narracja. Tyle że każdy medal ma dwie strony.

A z tej drugiej strony – i tu trzeba być uczciwym – nie chodzi wyłącznie o niechęć do nudy. Na tym samym rynku, z którego Japończycy się wycofują, Chińczycy radzą sobie znakomicie. Nissan, zamiast walczyć, sięga po chińskie platformy Dongfenga, żeby w ogóle nadążyć kosztowo i czasowo. To nie jest język zwycięzcy, który wybrzydza. To język firmy, która tnie modele i ratuje się planem naprawczym, bo finansowo ma pod górkę. Nudne SUV-y to nie wybór estetyczny, tylko to, na co realnie ich stać i co niemal na pewno jakoś się sprzeda.

Połączcie więc obie te narracje, bo dopiero razem ma to sens. Z jednej strony europejskie przepisy faktycznie utrudniają życie autom z duszą. Z drugiej – gdyby Japończycy mieli technologię i sprawność organizacyjną, wsparcie kapitałowe ze strony rządu i zdolność produkcyjną, by ograć Chińczyków na ich własnym, elektrycznym boisku, pewnie nie musieliby się tłumaczyć regulacjami. Łatwiej powiedzieć „nie chcemy” niż „nie umiemy”. A że Chińczycy stawiają głównie na pragmatyzm, wolumen i klienta masowego – koło się zamyka.

Bo do Europy płyną teraz przede wszystkim elektryczne SUV-y i crossovery. Bezpieczne, wygodne, grzeczne, policzone w arkuszu Excela. Tymczasem wszystko, co pobudza tętno, jedzie w świat ze smutną adnotacją „nie dla was”. Sztandarowy przykład to Nissan Z – napęd na tylną oś, twin-turbo V6, manualna skrzynia – który przez lata omijał Europę, bo Nissan nie widział tu biznesu przy zaostrzonych normach emisji. Trafił m.in. do USA i Japonii, a nam pozostawał import prywatny i rozmowa z urzędem. Dopiero ostatnio Nissan zaczął tę decyzję odkręcać – co tylko pokazuje, jak długo musieliśmy czekać na coś, co inni dostali od ręki.

Podobny los spotkał Toyotę GR Corolla – 300-konny, trzycylindrowy hot hatch z napędem na cztery koła, który przez lata był u nas zakazanym owocem. Toyota zaczęła co prawda składać go w fabryce w Wielkiej Brytanii, ale rynki sprzedaży wciąż nie zostały oficjalnie potwierdzone. Europejski debiut to na razie wciąż przesłanka, nie pewnik. Budujesz auto na kontynencie, na którym formalnie go nie oferujesz – brzmi jak żart, ale taki jest stan na dziś. A żeby nie było wątpliwości: świeżo pokazaną, najmocniejszą Corollę w wersji GRMN Toyota kieruje przede wszystkim do Japonii, USA i Australii – o Europie znów ani słowa.

Do tej galerii dołącza Lexus IS 500 F Sport Performance – kompaktowy sedan z wolnossącym 5-litrowym V8 o mocy ok. 480 KM. Do Europy nie trafił, a Lexus jasno dał do zrozumienia, że to auto na rynek amerykański i japoński. Gorzkiego smaku dodaje to, że produkcja całej gamy IS, łącznie z V8, zakończyła się jesienią 2025 roku. Czyli nawet jeśli kiedyś marzyliście o imporcie, czas się skończył – i tym razem nie z naszej winy.

Cmentarz jest jeszcze ciekawszy. Honda Civic Type R oficjalnie pożegnała się z Europą na początku 2026 roku, a Honda mówiła wprost, że to kwestia coraz ostrzejszych norm emisji (Euro 6e-bis od stycznia 2026 roku). Na pożegnanie Stary Kontynent dostał 40 sztuk edycji „Ultimate”. Reszta świata – w tym USA i Japonia – dalej jeździ Type R.

W tym samym worku ląduje Nissan GT-R R35, który po 18 latach produkcji po raz ostatni zjechał z taśmy w sierpniu 2025 roku oraz cała litania modeli, które dla wielu z nas były definicją „japońskiej radości jazdy”: Mazda RX-8 z silnikiem Wankla, dwulitrowa Mazda MX-5, Nissan 370Z. Każde z nich miało charakter, którego dziś próżno szukać w katalogu z elektrycznymi crossoverami. Każde odeszło, a na ich miejsce wjechało coś, co świetnie wygląda w zestawieniu zasięgu, ale nijak nie porusza wyobraźni, a w pamięć zapada na sekundy zamiast pokoleń.

A gdyby ktoś jeszcze łudził się, że to przesada, jest świeży dowód. Subaru właśnie zapowiedziało trzy nowe modele z manualem – WRX ze skrzynią TY85 rodem ze STi, ostrzejsze BRZ i tani, pięciodrzwiowy hatchback dla zapaleńców. Premiera ma nastąpić do 2027 roku, a całość zaprezentowano w Japonii. Nowe WRX STi? Może – sam producent na razie nie potwierdza. Na Europę? No nie. O naszym kontynencie nie pada ani słowo, a auta są rozwijane z myślą o japońskich kierowcach. Najwyżej, jak zwykle, doczepią się Stany. My możemy obejrzeć teaser albo Szybkich i Wściekłych XVI.

I tu wracamy do sedna. Można się obrażać na Brukselę, można na księgowych w Jokohamie, a prawda zawsze leży gdzieś pośrodku. Europa swoimi przepisami faktycznie wypycha z rynku auta z charakterem. Ale Japończycy nie uciekają stąd dlatego, że są od nas lepsi i mają nas dość. Uciekają, bo na rynku, który sami zostawiają Chińczykom, przestali sobie radzić. „Nie chcemy budować nudy” brzmi znacznie dumniej niż „przegraliśmy”. A my w tej opowieści gramy najsmutniejszą rolę: dostajemy skalkulowaną, bezjajeczną nudę i mamy być wdzięczni, że w ogóle coś do nas dopływa.

Zostają nam więc dwie drogi: tabelka z zasięgami na baterii albo rozmowa z importerem aut zza oceanu. Wybór, którego dwadzieścia czy trzydzieści lat temu byśmy nie zrozumieli.