Nowe życie w Chinach. Europejskie auta dostawały tam nową tożsamość
Na długo zanim chińskie samochody zaczęły podbijać Europę, to europejskie auta podbijały Chiny. I to w dodatku robiły to na swojej emeryturze - wystarczyło dać im inną tożsamość i pozmieniać to czy tamto.
Dzisiaj Chińczycy ponoć mogą pokazywać nam, jak się konstruuje auta. Natomiast jeszcze dwadzieścia lat temu, to oni chwytali się europejskich aut, których tylko mogli.
Cygaro, ale po chińsku
We wczesnych latach rozwoju chińskiej motoryzacji, jednym z najaktywniejszych producentów był Volkswagen. Jego sedany, jak Jetta i Santana, były jednymi z pierwszych aut na drogach państwa środka - być może dorobią się osobnego wpisu. Ale oprócz nich, także coś większego i droższego potrafiło znaleźć sobie miejsce - Audi 100 C3, które zdobyło popularność jako auto partyjnej wierchuszki.
Jednakże, chińskiej władzy się to nie podobało i w pewnym momencie zakazano używania samochodów importowanych przez partię. Ale i na to było rozwiązanie - w 1995 roku, podczas wizyty kanclerza Helmuta Kohla w Chinach, podpisano umowę między FAW, VW i Audi, rozpoczynającą produkcję Audi 100 w Chinach.
FAW wprowadził na rynek model Hongqi CA7200, wraz z wydłużoną odmianą CA7220, który wykorzystywał platformę i projekt Audi 100, ale miał 4-cylindrowy silnik Chryslera. Produkowano wiele różnych wersji opartych na Audi 100, niektóre z silnikiem Chryslera, inne z silnikami VAG o czterech, pięciu lub sześciu cylindrach.
W 2000 roku Hongqi wykonało drobny restyling, a także przeszło na silnik Volkswagena o pojemności 1,8 litra i nazwało ten model Mingshi. Seria oparta na "Cygarze" była produkowana do 2006 roku, kiedy to zastąpiono je modelem opartym na japońskiej Toyocie Crown Majesta.
Mały Seat też zaistniał
Przy okazji opisywania pierwszych modeli chińskich marek, wspominaliśmy o Chery Fulwinie, który powstał na bazie Seata Toledo. Ale i mniejsza Ibiza miała swoją chińską przygodę.
Choć pierwszą generację hiszpańskiego malucha wycofano już w 1993 roku, to po 4 latach przerwy projekt sprzedano spółce joint venture pomiędzy Nanjing Auto i Lion Group of Malaysia, konglomeratem produkującym stal. Tak rozpoczęła się produkcja auta o zgrabnej niczym blok z wielkiej płyty nazwie Zhongguo Nanjing NJ6400.
Licencja na Ibizę wygasła w październiku 2003 roku, po czym Nanjing przeprojektował model i zmienił jego nazwę na Nanjing Yuejin Soyat (Soyat, Seat - nikt się nie skapnie). Pod maskę trafiały początkowo osławione silniki "System Porsche", z czasem zastąpione lokalnymi konstrukcjami wywodzącymi się z jednostek Toyoty.
Opracowali oni również dostawczą odmianę o nazwie Soyat Unique, czerpiącą z Seata Inca. Mimo świetnej opinii wśród użytkowników, produkcja samochodów zakończyła się w 2007 roku, po zakupieniu Nanjing Auto przez koncern SAIC Motor. Swoją drogą, koncern Nanjing Auto odkupił również spółkę MG Motor, która w ten sposób przeszła pod egidę SAIC.
Oglądający Top Gear dobrze go znają
Wspomniałem o MG? To zanim pojawiła się ona w Chinach, pierwsze próby zaistnienia na tamtejszym rynku podejmowały auta bazujące na konstrukcjach zapomnianej marki Austin. Historię poniższego auta mogą kojarzyć fani popularnego programu Top Gear, gdyż auto pojawiło się w jednym z odcinków.
Gdy BMW zostało właścicielem MG Rovera, chciało sprzedać większość praw własności intelektualnej, która była mu zbędna. I tak w 1998 roku producent tytoniu Etsong nabył prawa produkcyjne i maszynerię do produkcji hatchbacka Austina Maestro i sedana Austina Montego.
Postanowiono je połączyć, poprzez doklejenie przodu Montego do Maestro, dodatkowo wsadzając pod maskę silniki Toyoty serii A, a deskę rozdzielczą kradnąc pożyczając od Nissana. Co najpiękniejsze, Etsong nie miał licencji na produkcję samochodów osobowych, więc samochody zostały sklasyfikowane jako autobusy.
Wolumen produkcji pozostawał bardzo skromny, aż w 2003 roku Etsong sprzedał linię montażową koncernowi FAW. Ówczesny hegemon kontynuował produkcję samochodów i sprzedawał je jako FAW Lubao CA 6410.
Jednak gdy FAW zaczął modernizować swoją ofertę, ponownie sprzedał linię produkcyjną i prawa do samochodów firmie Sichuan Auto Industry Group Company Ltd., producentowi nadwozi z Chengdu. Ten krótko kontynuował wytwarzanie dostawczej odmiany opisywanego modelu.
Nawet Multipla miała swoją szansę
Na zakończenie największa gwiazda - ikona stylu, piękna i wspaniałości. Fiat Multipla.
Chiński producent o nazwie Zotye był już uznanym dostawcą części samochodowych w Chinach. Kiedy rynek zaczął się prężnie rozwijać, postanowił zaklepać sobie kawałek tortu, zanim wszystko zostanie zjedzone. Najpierw dogadał się z Daihatsu na produkcję malutkiego SUV-a Teriosa, a następnie z Fiatem, który przekazał mu prawa do produkcji Multipli.
Nowy producent wprowadził kompaktowego minivana na rynek pod koniec 2008 roku, z fiatowskim silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra pod maską.
Jednak w tym miejscu warto wspomnieć, że Zotye było jednym z prekursorów rozwoju napędu elektrycznego w Chinach, wprowadzając odmianę M300EV, z silnikiem o mocy 82 KM. Z masą auta wynoszącą 1700 kg nie mogło się skończyć dobrze - w znaczniej większości elektryczne Multiple trafiły do floty taksówkarskiej w mieście Wuhan.
Auto wycofano w 2013 roku, po wątpliwym sukcesie. Później Zotye chwytało się także - a jakże - kopii, m.in. Mazdy CX-3 czy Audi A6. W ubiegłym roku całkowicie zakończyli oni produkcję z powodu kłopotów finansowych.
Warto również wspomnieć, że Multipla nie była jedyna. Oprócz niej, Zotye rozpoczęło produkcję modelu Z200 i Z200HB, bazujących na pierwszej generacji Fiata Siena i Palio hatchback. Nie udało się natomiast wprowadzić do produkcji innego modelu, wewnętrznie zakodowanego jako JN-X1 - bazował on na... Lancii Lybra.
Więcej o chińskich samochodach przeczytasz tutaj:
Od 2024 r. redaktor portalu Autoblog. Zajmuje się tematyką motoryzacji rosyjskiej, chińskiej, a także samochodami klasycznymi i nietypowymi. Po pracy, na imprezach porywa towarzystwo ciekawostkami o fabrycznych oznaczeniach radzieckich samochodów. Miłośnik włoskiej motoryzacji, hawajskich koszul i wszystkiego, co smakuje miętą.