Yamaha dotarła na sesję odchudzania jako ostatnia. I tak zgarnie kasę

Zaczęło się od teasera z zapisem pracy serca i trzema nierównymi uderzeniami. Branża odczytała go jednoznacznie: trzy uderzenia to trzy cylindry, czyli wyczekiwana Tenere 900 na jednostce CP3. Ten scenariusz był faworytem mediów jeszcze we wrześniu. 2 listopada, dzień przed otwarciem targów EICMA, Yamaha ściągnęła płachtę w Mediolanie i pokazała niewielki motocykl z jednym cylindrem.

O koncepcie wiemy tyle, ile Yamaha chciała powiedzieć, czyli niewiele. Nowy jednocylindrowy silnik, nowa rama zaprojektowana specjalnie pod ten model, homologacja pod prawo jazdy kategorii A2, czyli nie więcej niż 35 kW. Do tego zawieszenie KYB z przodu i z tyłu, szprychowe koła 21 i 18 cali, opony Michelin Anakee Wild oraz tytanowy tłumik Akrapovica. Pojemności, mocy, masy, ceny ani terminu premiery póki co nie ma.

Reszta to wróżenie z błota, bo sam eksponat też nie był gotowy. Reflektor okazał się plastikową atrapą z udawanymi diodami, a fotografowania górnej części motocykla po prostu zabroniono. Tak się nie robi, gdy maszyna stoi w przedsionku salonu. Niemniej warto przypomnieć, że koncept T7 Japończycy pokazali w 2016 r., a seryjna Tenere 700 trafiła do Europy dopiero w 2019. Cierpliwość w tej rodzinie bywa niezbędna.

Wiemy też coś jeszcze – Yamaha na T4 nie straci. Tenere 700 okazała się dla Yamahy tym, czym iPhone dla Apple’a: jednym trafionym pomysłem, który potem grillowano w nieskończoność. Rally Edition, World Raid, Extreme, Explore i zwyczajnie Rally, a do tego „zwykła” wersja – co sezon ta sama maszyna wracała z nową okleiną, innym skokiem zawieszenia i wyżej albo niżej osadzoną kanapą. Działało, bo klienci kupowali, a Yamaha nie miała powodu, żeby psuć sobie żniwa.

Tyle że T7 ma piętę achillesową: 204 kg gotowa do jazdy, z kanapą na wysokości 875 mm. Same liczby nie odstają szczególnie od porównywalnych modeli konkurencji, ale w Tenere 700 masa siedzi na górze. To z kolei sprawia, że nie jest najprzyjaźniejszym motocyklem dla początkujących, zwłaszcza na luźnej nawierzchni: przy wolnych manewrach i ciasnych zakrętach motocykl zachowuje się tak, jakby chciał się położyć, a podnoszenie go po glebie to osobna dyscyplina sportu. Aprilia Tuareg waży niemal tyle samo, a w terenie wydaje się, jakby oba modele dzieliło 30-40 kg.

A tymczasem klasa 250–500 urosła Yamasze pod nosem. Jeszcze w sierpniu tego roku zestawienia kompaktowych adventure wytykały japońskiemu producentowi lukę w ofercie: między małymi dual sportami a Tenere 700 nie było nic. Honda ma lekkie CRF 300 i 450, BMW rozszerzyło ofertę o F 450 GS, KTM proponuje 390 Adventure R, a w ostatnim czasie rynkiem wstrząsnęło CFMoto 450MT. Suzuki dołożyło DR4-S, Kawasaki wskrzesiło KLE 500. Od każdego z nich T7 jest cięższa o dobry worek cementu, który trzeba podnieść samemu w błotnistej koleinie.

Że to nie salonowa teoria, widać w polskich rejestracjach. Według danych PZPM za cały 2025 r. to właśnie CFMoto 450 MT był trzecim najczęściej rejestrowanym nowym motocyklem w Polsce z wynikiem 746 sztuk. Tenere 700 zajęła dziesiąte miejsce z wynikiem 524 egzemplarzy, licząc wszystkie wersje łącznie. Chiński „średniak” sprzedał się lepiej niż koronowana królowa średniego adventure.

Nie bez znaczenia był tu fakt, że Yamaha gdzieś po drodze zapomniała, jaki miała oryginalny pomysł na ten model, i próbowała odcinać kupony. Bo T7 była w założeniu prostym motocyklem, który miał objechać świat. Aż tu nagle wjechały do niej kolorowe wyświetlacze, tempomaty i inne świecidełka. A to oczywiście przełożyło się na ceny. Klienci się pogubili.

Japończycy mają tylko jedno zadanie – rozsądnie wycenić nową T4. Bo nawet świetny motocykl z dekadami legendy na karku mogą utopić niedorzeczne ceny. Patrz: Suzuki DR4-S, czyli następcę legendarnej DRZ-ty. Przepis był, Suzuki w zasadzie nie musiało wiele zmieniać (chociaż ten szósty bieg powinni byli dorzucić), a jednak wjechali na rynek za późno i przede wszystkim za drogo. Na tle cenników konkurencji DR4-S wyglądał jak Bentley, a to „tylko” dual sport do zabaw w błocie. Suzuki próbuje ratować go korektami cen i promocjami. Jeśli Yamaha nie powieli tego błędu, będzie miała kolejną żyłkę złota w swoim katalogu.

Covid zostawił światu motocyklowemu dwie główne rzeczy: pierwszą jest to, że jazda poza asfaltem to genialna zabawa, a druga, że sorry, ale jednak 99 proc. z nas świata nie objedzie. Po absolutnym szaleństwie, kiedy to każdy widział w lustrze Ewana McGregora z Long Way Round, większość pogodziła się z tym, że przygody offroadowe to przede wszystkim weekendowy wypad z namiotem albo sobotnie popołudnie z kumplami gdzieś na pobliskich nieużytkach. A do tego nie potrzeba wielkich, ciężkich maszyn z bakami wielkości cysterny. Wystarczy mniejszy, lżejszy dual sport. Wjedzie wszędzie, w razie czego można go wyszarpać, a i frajdy daje więcej.

Według danych PZPM w Polsce klasa od 250 do 500 cm to 13,4 proc. rynku nowych motocykli. Rok do roku zyskała 7,3 proc., chociaż wciąż jest karłem przy segmencie do 125 cm, który sam odpowiada za 41,2 proc. sprzedanych jednośladów. Europa rządzi się inną logiką: enduro i adventure od lat należą do najszybciej rosnących kategorii na kontynencie. Tenere 4 powstaje więc raczej dla Włoch, Hiszpanii i Francji niż dla Mazowsza, ale i u nas znajdzie niemałe grono amatorów.

I sprzeda się bez trudu, nawet jeśli przyjechała na targi z atrapą reflektora. Nie dlatego, że będzie najlżejsza, najtańsza albo pierwsza, bo żadną z tych rzeczy nie będzie. Dlatego, że ma na baku napis, który w świecie ADV działa dokładnie tak samo jak nadgryzione jabłko na obudowie telefonu.

Zdjęcie główne wygenerowane z wykorzystaniem sztucznej inteligencji.