Volkswagen dostał bęcki jak w dieselgate. Tylko bez dieselgate

Od lipca do września Volkswagen zanotował 5,86 mld euro straty operacyjnej. W analogicznym kwartale 2025 roku też był pod kreską, ale na 1,299 mld. 4,5 raza gorzej. To najgorszy kwartał pod względem wyników operacyjnych od 2015 roku, czyli od momentu, w którym na wynikach odbiła się afera emisyjna.

Jesienią 2015 roku VW wykazał 3,48 mld euro straty operacyjnej za trzeci kwartał i był to pierwszy od ponad piętnastu lat kwartalny wynik operacyjny pod kreską. Dziś jest o ponad dwa miliardy gorzej, tyle że w tle nie siedzi już żadne oprogramowanie oszukujące testy emisji, tylko arkusz kalkulacyjny.

Lwia część straty to pozycje jednorazowe. Przez dziewięć miesięcy uzbierało się ich 8,7 mld euro, z czego 7,8 mld przypadło na sam trzeci kwartał. Największa pojedyncza pozycja to bezgotówkowy odpis z tytułu utraty wartości Porsche na 6,4 mld euro. Do tego około miliarda odpisów na aktywa chińskich spółek oraz koszty planowanej sprzedaży zakładu w Osnabruck.

Odpisy bezgotówkowe nie drenują z kasy ani centa. Oznaczają za to, że księgowi przestali wierzyć w to, w co wierzyli wcześniej.

Jest tu pewna ponura ironia, bo samo Porsche radzi sobie lepiej niż spółka matka. Grupa marek Sport Luxury wypracowała przez dziewięć miesięcy 1,5 mld euro wyniku operacyjnego przy marży 6,7 proc., po stracie 0,2 mld rok wcześniej. Przypomnę tylko, że to ta sama marka, której zysk operacyjny runął w 2025 roku z 5,64 mld do 413 mln euro i która w odpowiedzi postawiła na marżę zamiast wolumenu.

Narastająco obraz jest jeszcze ciekawszy. Przychody po dziewięciu miesiącach wyniosły 233,4 mld euro wobec 238,7 mld rok wcześniej, a więc spadły o 2,2 proc. Wynik operacyjny to już inny obrazek – 71 mln zamiast 5,4 mld. Minus 98,7 proc. Siedemdziesiąt jeden milionów podzielone przez 233 378 mln daje 0,03 proc. Ze stu euro przychodu w kasie grupy zostają trzy eurocenty.

Po wyłączeniu pozycji nadzwyczajnych zostaje 8,8 mld euro i marża 3,8 proc. Szef finansów koncernu podsumował to po swojemu: ze stu euro przychodu zostaje mniej niż cztery, a to za mało, żeby nadal inwestować w przyszłość.

Co ciekawe, rynkowy sukces samochodów elektrycznych dodatkowo obciąża wyniki, bo koncern zarabia na nich mniej niż na spalinowych. Potwierdzają to liczby: zamówienia na BEV w Europie wzrosły o 39 proc., auta elektryczne stanowią około 40 proc. europejskiego portfela zamówień firmy, a na samą rodzinę miejskich aut elektrycznych wpłynęło już około 150 000 zgłoszeń. Każde z nich oznacza potencjalnie jedną mniej sprzedaną spalinówkę z lepszą marżą.

Sam koncern przyznaje zresztą w komunikacie, że w grupie marek Core skurczyły się wolumeny i zyski z bardziej dochodowych aut spalinowych. Wychodzi więc na to, że najlepiej zarabia dziś na tym, czego sprzedaje coraz mniej, a nie na tym, co właśnie rośnie. Trudno w takiej sytuacji o optymizm.

Drugi filar kłopotów stoi w Azji. Dostawy w Chinach spadły w trzecim kwartale o 38,5 proc., do około 406 tys. aut. Chińskie spółki joint venture, które przez lata dowoziły grupie worki z gotówką, zanotowały od stycznia do września 113 mln euro straty operacyjnej, choć rok wcześniej miały 744 mln zysku. Ich sprzedaż skurczyła się z 1,88 do 1,22 mln samochodów.

Globalnie grupa sprzedała 5,88 mln pojazdów, o 10,6 proc. mniej niż rok wcześniej. Tyle że po odjęciu chińskich joint ventures spadek wyniósłby raptem 1 proc. Prawie cała dziura mieści się zatem w jednym kraju. Obok niej koncern wymienia w komunikacie jeszcze dwie: amerykańskie cła i rosnącą presję konkurencyjną w Europie. Proza motoryzacyjna A.D. 2026.

We wrześniu VW obciął prognozę rentowności na 2026 roku z przedziału 4-5,5 proc. do „maksymalnie 1 procenta”. Przychody mają sięgnąć około 315 mld euro. Program oszczędnościowy wyceniono na mniej więcej 31 mld euro, rada nadzorcza zatwierdziła dalszą redukcję, która razem z wcześniejszymi zwolnieniami może dobić do 100 000 etatów, i obcięcie gamy modelowej o połowę.

Jeszcze w czerwcu mówiło się o 19 tys. odejść do końca tego roku i 50 tys. do 2030 roku. Skala właśnie się podwoiła. Oliver Blume od miesięcy zapowiadał też ścięcie mocy produkcyjnych do dziewięciu milionów aut rocznie, czyli o jedną czwartą względem poziomów, pod które budowano fabryki.

Tylko że koncern wcale nie tonie. Przepływy pieniężne netto w dziale motoryzacyjnym wzrosły po dziewięciu miesiącach z 1,8 do 4,4 mld euro, a na koniec trzeciego kwartału w kasie leżało 33,0 mld euro. Dlatego rynek przyjął raport spokojnie, bo skalę odpisów znał z wyprzedzeniem.

Volkswagen się więc nie przewraca, choć każda z nóg, na których się opiera, wydaje się lekko chwiać. Księgowi zapewne już się pocą, żeby wyciągnąć giganta na powierzchnię. W końcu w dziale księgowości cięć nie zapowiedziano.