Nowy SUV Toyoty rozbił bank. Ne wyrabiają z dostawami

Toyotę dotknęła klęska urodzaju – a raczej popytu. W amerykańskich salonach marki najtrudniej dziś kupić to, co sprzedaje się najlepiej. RAV4 znika z placu, zanim zdąży na nim ostygnąć, a lista chętnych jest wielokrotnie dłuższa niż lista dostaw. Sprzedaż spadła w tym roku o 35,7 proc. (z 239 451 do 153 955 sztuk). Sam czerwiec przyniósł kolejne 12,1 proc. w dół.

Najlepsze w tej historii jest to, że to nie klienci się obrazili. Przynajmniej na razie. Oni dalej chcą kupować. Problem leży po stronie producenta. Toyota tnie produkcję zagraniczną o jakieś 100 000 aut do lutego 2027 roku. Na to nakładają się opóźnienia przy przezbrajaniu zakładu w Kentucky, który składa RAV4 za oceanem. Bilans? Około 55 000 utraconych sprzedaży. Bestseller, który przegrywa nie z konkurencją, tylko z logistyką.

Na taki spadek stać obecnie właściwie tylko Toyotę. Kiedy innym wyparowuje jedna trzecia sprzedaży najważniejszego modelu, zaczyna się mówić o kryzysie. Tu mówi się o przestoju. W 2025 roku grupa Toyoty (z Lexusem, Daihatsu i Hino) sprzedała na świecie rekordowe 11 322 575 aut, o 4,6 proc. więcej niż rok wcześniej. To szósty rok z rzędu na pozycji największego producenta na planecie – i to z przewagą, która nie mieści się w głowie: drugi w kolejce Volkswagen zamknął rok na niecałych 9 milionach.

W samych Stanach, czyli na największym rynku japońskiej marki, sprzedało się ponad 2,5 mln samochodów – o 8 proc. więcej niż rok wcześniej. Przy takiej skali wycięcie RAV4 z rocznego wyniku to nie dramat, tylko chwilowa czkawka. Hegemon może nie sprzedać ani jednej sztuki swojego bestsellera przez kwartał i nawet nie drgnie mu korona.

U nas jest trochę inaczej. Toyota to wciąż numer jeden z wynikiem 43 918 aut od początku roku (choć o 3,15 proc. mniej niż rok temu), tyle że marka nie polega tu na RAV4. Opiera się przede wszystkim na Corolli (12 046 szt.) i Yarisie Cross (6978 szt.). RAV4 – choć w ostatnich latach regularnie mieściła się w drugiej połowie TOP 10 sprzedawanych modeli – obecnie nie ma nawet w pierwszej dwudziestce. Brakuje fizycznych samochodów, dealerzy nie mają co sprzedawać.

Teraz do gry wchodzi szósta generacja i tu może szybko zrobić się nerwowo. Nowa RAV4 startuje w Polsce od 181 600 zł w promocji, a wersje z górnej półki przekraczają 225 000 zł. Do tego doszła mocna hybryda plug-in z baterią 22,7 kWh i zasięgiem ponad 100 km na prądzie, wyceniona od 203 900 zł. Brzmi nieźle, dopóki folder Toyoty jest jedynym, który leży na stole.

Bo za pieniądze, których Japończycy chcą za średnie wersje, chińskie marki dają dziś SUV-a z wtyczką, panoramą i kamerami dookoła w standardzie. Nie ma się co oszukiwać – nowa RAV4 wjeżdża w zupełnie inne realia niż poprzedniczka, a udział marek z Państwa Środka na naszym rynku bije kolejne rekordy. Klasyczna hybryda bez kabla kontra elektryczne obietnice za mniejsze pieniądze. Wybór jest coraz mniej oczywisty.

W połączeniu z zatorem produkcyjnym i problemami logistycznymi wpływającymi na dostępność, czy raczej brak dostępności tego modelu, maluje się dość ponury obraz. Na szczęście dla koncernu nowa generacja „Ravki” powinna pojawić się w salonach w ciągu miesięcy i wtedy będzie miała szanse na odbicie.

Tak to jest z globalnymi łańcuchami dostaw – wszystko pięknie działa, dopóki działa. Toyota na własnej skórze odczuwa, jak zachwiania w produkcji w połączeniu z problemami w cieśninie Ormuz i generalnie na rynkach światowych mogą zatrząść sprzedażą nawet najpopularniejszych modeli. Do tego dochodzi presja ze strony chińskiej konkurencji, przed którą Japończycy bronią się tym, co mają najlepszego: reputacją niezniszczalnego wozu, przewidywalnymi kosztami i serwisem na każdym rogu. To działa – dlatego wciąż są liderem.

Ale kiedy jeden z najważniejszych globalnie modeli marki znika z placów na długie miesiące, trzeba szybko wyciągać wnioski. Chociaż z drugiej strony taka dziura sprzedażowa może sprawić, że jak nowa generacja RAV4 wreszcie dojedzie, to słupki sprzedaży po miesiącach posuchy wystrzelą w górę. Czego niniejszym życzę.