Tańsze baterie w Stellantis. To pewnie samochody też?
Antonio Filosa ogłosił, że Stellantis przestawi swoje europejskie elektryki z ogniw NMC na tańsze LFP. Tylko czy faktycznie przełoży się to na cenę aut w salonach? Tego szef koncernu już nie obiecał.
Szef Stellantisa ogłosił, że od 2027 roku koncern przestawi „wiele europejskich modeli” z baterii NMC na ogniwa LFP. Baterie litowo-żelazowo-fosforanowe nie potrzebują drogich i trudno dostępnych minerałów, takich jak kobalt czy nikiel, dzięki czemu kosztują mniej. Taką chemię od lat masowo stosują chińscy producenci, a ich auta na prąd potrafią być wyraźnie tańsze od zachodnich.
Oszczędności Filosa nazwał „znaczącymi” i na tym na razie zakończył – konkretnej kwoty ani listy modeli nie podał. Z niezależnych danych wynika, że w 2025 roku pakiety LFP były średnio o ponad 40 proc. tańsze za kilowatogodzinę niż NMC. Nie jest to jednak magiczna technologia. Są też minusy, i to takie, które warto dobrze rozważyć. Mniejsza gęstość energii oznacza krótszy zasięg albo cięższy pakiet, w celu uzyskania porównywalnego zasięgu.
Jak nie wiadomo, o co chodzi
Powód tej przesiadki jest prosty i niewesoły: auta elektryczne Stellantisa albo zarabiają za mało, albo wręcz wymagają dokładania do interesu, a chińska konkurencja schodzi z cenami tam, gdzie zachodnie marki nie sięgają. Dotąd tańsza chemia siedziała w najtańszych autach grupy – Citroenie ë-C3 i Fiacie Grande Panda. Teraz ma trafić do większych i droższych modeli, w parze z nową platformą STLA One dla segmentów B, C i D.
W kolejce czeka już nowy Peugeot 208, pierwszy model na tej platformie, który ma powstawać w Hiszpanii. Ogniwa popłyną między innymi z fabryki, którą koncern buduje we współpracy z chińskim CATL w hiszpańskiej Saragossie. Docelowo zakład ma produkować do 50 GWh rocznie w ogniwach, za maksymalnie 4,1 mld euro.
Tylko kto na tych oszczędnościach zyska? Tego nie wiadomo. Filosa opisał tańszą baterię, ale zatrzymał się tuż przed opisaniem tańszego auta. Każde zaoszczędzone na ogniwach euro może trafić w formie obniżki ceny do klienta, ale może też zostać w koncernie, któremu w Europie nie spina się bilans. Pokusa jest oczywista: najpierw odbudować marżę, a dopiero potem myśleć o obniżkach. Tańsza bateria to warunek konieczny niższej ceny, nie jej gwarancja.
Nie trzeba zresztą wróżyć z fusów, wystarczy spojrzeć wstecz. Akumulatory potaniały realnie o ponad jedną trzecią, a w salonach tych obniżek ani widu, ani słychu. Oszczędności wsiąkły w zasięg, moc i montrualne ekrany, bo „postęp” trzeba z czegoś opłacić. Różnica była, tylko trafiła gdzie indziej niż do portfela kupującego. Czy tutaj historia się powtórzy? Na ten moment trudno prognozować.
Tak samo drogo, ale gorzej
Dobrym papierkiem lakmusowym będzie elektryczny Fiat 500e, pierwszy potwierdzony model do przesiadki na ogniwa LFP. W momencie premiery pięćsetka startowała we Włoszech od 37 900 euro (czyli grubo ponad 160 tys. zł), a więc absurdalnie drogo. Szef Stellantisa w Europie zapowiedział, że wersja na LFP będzie tańsza. Jeśli faktycznie tak się stanie, zyska klient. Jeśli 500e z nową chemią będzie kosztował tyle co teraz, oszczędności posłużą do podratowania marży.
Czy potencjalnie tańszy 500e będzie schodził jak ciepłe bułeczki? Jest na to szansa. Niemniej nie ma nic za darmo. Baterie LFP gorzej znoszą mróz i oddają wtedy mniej zasięgu, a w aucie długości 3,6 metra nie bardzo jest miejsce na upchnięcie większego pakietu. Może się zatem okazać, że tańszy Fiacik będzie sprzedawał się nawet gorzej, jeśli będzie się nim dało przejechać wyraźnie mniej.
Po drugiej stronie branży siedzi Volkswagen z problemem odwrotnym. Elektryki sprzedają mu się szybciej, niż planował: na koniec września stanowiły już około 40 proc. europejskiego portfela zamówień, a sama rodzina małych modeli zebrała 150 000 zamówień. Tyle że w komunikacie koncern przyznaje wprost, że zarabia na nich mniej niż na spalinówkach. Sukces, który uwiera. Żeby na własnym rozpędzie nie stracić, Niemcy też mogą zechcieć ściąć koszty ogniw.
Dwa koncerny, dwie strony tego samego równania. Stellantis tnie koszt baterii, żeby elektryk miał większe szanse się sprzedać. Volkswagenowi się sprzedaje, ale biznes na nim jest gorszy, niż planowali Niemcy. A kierowca w obu przypadkach stoi z boku i czeka, aż ktoś pokaże mu wreszcie niższą cenę, a nie kolejny slajd dla inwestorów. Baterie już poszły w dół. Reszta zależy od tego, komu koncerny pozwolą zatrzymać różnicę.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.