Baterie staniały o ponad jedną trzecią. W salonach tego nie widać
Akumulatory do elektryków potaniały w pięć lat realnie o ponad jedną trzecią. W cennikach tego nie widać, bo oszczędzone pieniądze poszły w zasięg i gadżety. Nowe badanie pokazuje, komu naprawdę się to opłaciło.
Co miesiąc odgrywam tę samą scenę. Stoję przy dystrybutorze, patrzę na licznik i kiedy cyferki układają się w 300, wjeżdża myśl – może jednak elektryk. Potem otwieram cennik i scena się kończy. Od dekady słyszę bowiem tę samą obietnicę: jak tylko akumulatory potanieją, elektryki zjadą do cen dla ludzi. Akumulatory potaniały. Elektryki na zjeżdżalnię nie dotarły.
Nie mówię tego z frustracji, mam na to papiery. ICCT razem z Fraunhofer ISI przeczesali niemiecki rynek z lat 2020–2025, a w badaniu wylądowało ponad 100 000 obserwacji w sześciu segmentach, od miejskich maluchów do limuzyn.
Coś tu się nie zgadza
Pierwsza liczba wygląda jak żart wymierzony we mnie osobiście. Mediana cen elektryków w Niemczech wzrosła w tym czasie z około 37 000 do 53 000 euro. Nie jest na szczęście tak, że nagle wszyscy doliczyli po 16 000 euro do tych samych aut. Zmienił się asortyment. Dziś 73 proc. elektrycznej oferty to klasa średnia i wyższa średnia – czyli mniej więcej wszystko, co większe od Yarisa.
Dopiero po skorygowaniu inflacji i zestawieniu porównywalnych modeli – z podobną masą, mocą i zasięgiem – wychodzi rzecz, której nikt nie umieści na plakacie w salonie. Realna cena porównywalnego elektryka spadła o około 17–18 procent. Spalinówki w tym samym czasie podrożały realnie o 2 proc. Elektryki taniały więc naprawdę. Tylko nie te, które ktokolwiek kupował.
No ale skoro taniały, to w czym problem? Ano w tym, że akumulatory zjechały globalnie ze 165–185 euro za kWh do 130–140. Nominalnie to 21–24 proc. w dół, a po uwzględnieniu inflacji robi się z tego 35–37 proc. Nasuwa się więc pytanie, które zadaje sobie każdy, kto kiedykolwiek negocjował cenę czegokolwiek: skoro najdroższy podzespół potaniał o ponad jedną trzecią, to dlaczego auto nie?
I tak zapłacisz, i tak zapłacisz
Bo nikt nikomu nie obiecywał obniżek. Obiecywano postęp, a postęp kosztuje.
Oszczędności wsiąkły w kilometry, bo średni zasięg sprzedawanego elektryka podskoczył w pięć lat o mniej więcej jedną trzecią. Zamiast małego auta z baterią na dwieście parę kilometrów dostaliśmy SUV-a, który dowiezie nas z Warszawy do Berlina i jeszcze zrobi rundkę po mieście. Do tego koncerny muszą z czegoś odbić wydatki na rozwój, bo elektryfikacja nie zrobiła się sama.
I tu robi się niewygodnie, bo trudno się na to obrazić. Sam, mieszkając w kraju, w którym wolna ładowarka na trasie jest wydarzeniem, wybrałbym dodatkowe kilometry, a nie rabat. Rynek dał nam dokładnie to, o co prosiliśmy. Rachunek przyszedł osobno.
Do tego te wszystkie piksele w ekranach, podświetlenia, masujące fotele i cuda na patyku też muszą swoje kosztować. Bo przecież nie chodzi o to, żeby było tanio. Jeszcze się przyzwyczaicie.
Oferta jest, ale nie dla mnie
Oferta przy tym eksplodowała. W 2020 r. Niemiec miał do wyboru 38 elektryków. Pięć lat później było ich już 159. Spalinówek w tym samym czasie ubyło – z 275 do 194. Imponujące, dopóki nie zjedziemy na dół tabeli. W segmentach mini i małym w 2025 r. dostępnych było 19 elektryków wobec 35 spalinówek. Czyli dokładnie tam, gdzie kupują ludzie z najcieńszym portfelem, nadal rządzą paliwa kopalne.
To zresztą nie jest problem niemiecki. U nas policzyliśmy to już czarno na białym: żeby wsiąść w coś rozsądniejszego od Dacii Spring, trzeba wyłożyć 130 000 zł (po dotacji sto tysięcy), a po pięciu latach auto jest warte połowę tego. Przeciętna polska pensja to nieco ponad 2000 euro (podobno), podczas gdy Niemiec bierze prawie 5000 (podobno). Rynek używek w końcu to wyrówna, tylko nie w tym kwartale.
Bruksela namierzyła problem i zareagowała po swojemu. W grudniowym pakiecie motoryzacyjnym KE proponuje dopisanie do rozporządzenia nowej podkategorii M1E: samochód osobowy wyłącznie elektryczny, o długości do 4,2 metra. Uzasadnienie Komisji jest przy tym brutalnie szczere, bo modele w cenie poniżej 25 000 euro na rynku można liczyć na palcach.
Tylko że to na razie projekt, a nie prawo, i dopiero dojrzewa gdzieś w kuluarach. A finalnie, nawet jeśli M1E wejdzie, auto o długości 4,2 metra będzie „małe” wyłącznie w tabelce, bo japoński kei-car, od którego Bruksela ściągała pomysł, kończy się na 3,4 metra.
Zostaje więc rachunek, który każdy robi sam. Baterie tanieją naprawdę, i to w tempie, o którym dekadę temu opowiadano jak o cudzie. Cud został jednak zainwestowany w kilometry, moc i świecidełka, a nie w moją zdolność kredytową. Parytet cenowy nadejdzie, jasne. Prawdopodobnie w tym samym roku, w którym pod blokiem stanie mi szybka ładowarka.
Z wykształcenia i zamiłowania językoznawca i kulturoznawca, z pasji motocyklista szosowy i błotny. Przez blisko 20 lat pracował nad tłumaczeniami i lokalizacją treści dla największych firm z szerokiego wachlarza branż, na czele z automotive. Na koncie ma współpracę m.in. ze Światem Motocykli, jako autor i korektor. Fan motoryzacyjnej Japonii, chociaż prywatnie maltretuje swojego ukochanego Citroena C2 VTS (nie sprzeda, będzie robił). Z poczucia misji wspomaga organizacje pozarządowe w walce z dezinformacją.